Was man an einem AIS-Transponder (Klasse A) prüft.
100 Modelle von 35 Herstellern. Darunter die Hersteller im Überblick und die vollständige Modellliste.
Was einen AIS-Transponder der Klasse A abhebt
Ein AIS-Transponder der Klasse A sendet selbsttätig und fortlaufend Position, Kurs, Fahrt, Vorauspeilung, Drehgeschwindigkeit und Reisedaten über eigens dafür bestimmte VHF-Kanäle, ohne dass jemand einen Ruf absetzen muss. Die Sendeabstände verkürzen sich selbsttätig, wenn Fahrt oder Manövrierzustand sich ändern, von bis zu drei Minuten vor Anker bis auf etwa zwei Sekunden, wenn ein Schiff mit Fahrt dreht. Dieses selbsttätige, häufige und vorgeschriebene Verhalten trennt die Klasse A von der Klasse B, dem leistungsschwächeren, nachrangigen Transponder kleinerer Berufs- und Sportfahrzeuge, der seltener sendet und dem Verkehr der Klasse A den Kanalzugang überlässt. Die Klasse A ist die von SOLAS vorgeschriebene Bauart; die Klasse B ist für ein Fahrzeug, das AIS mitführen muss, nie ein zulässiger Ersatz.
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Hauptkomponenten
VHF-Sendeempfänger
Sendet und empfängt auf den beiden international bestimmten AIS-VHF-Kanälen, wechselt selbsttätig zwischen ihnen und achtet auf regionale Kanalwechsel, die Landbehörden aussenden.
GNSS-Empfänger
Eine eingebaute oder von außen gespeiste GPS/GNSS-Positionsquelle, die die in jeder Meldung gesendeten Positions-, Kurs- und Fahrtdaten liefert; die Genauigkeit hier wirkt sich unmittelbar auf die Verlässlichkeit für jedes Schiff aus, das sich zur Kollisionsverhütung auf diese Daten stützt.
Mindesttastatur und -anzeige (MKD)
Das Brückengerät, mit dem reisebezogene Daten eingegeben werden, Ziel, ETA, Ladungsklasse, Zahl der Personen an Bord, und mit dem der empfangene Verkehr betrachtet wird; viele Schiffe geben die AIS-Daten stattdessen an ECDIS oder Radar weiter und nutzen die MKD nur als Rückfallebene.
Lotsenstecker
Ein genormter Anschluss, der dem tragbaren Navigationsgerät eines Lotsen beim Anbordkommen unmittelbaren Zugang zu den AIS- und anderen Sensordaten des Schiffs gibt.
Geberschnittstellen
Eingänge vom Kreiselkompass, vom Drehgeschwindigkeitsanzeiger und vom Fahrtmesser speisen weitere Felder in die AIS-Aussendung ein, über das hinaus, was GNSS allein liefert.
Auswahl und Auslegung
- Eine Baumusterzulassung passend zur anerkannten Geräteliste des Flaggenstaats, denn AIS ist von SOLAS vorgeschrieben und keine freie Ausrüstungsentscheidung
- Einbindungsmöglichkeiten in ECDIS, Radar und VDR des Schiffs, denn AIS-Daten werden heute unmittelbar auf den hauptsächlichen Navigationsanzeigen erwartet
- Vorhandensein und Lage der Lotsensteckdose, so gesetzt, dass sie beim Anbordkommen eines Lotsen praktisch erreichbar ist
- Die Fähigkeit zu AIS über große Entfernung, wo Fahrtmuster oder Reedereivorgabe eine satellitengestützte Positionsmeldung über die VHF-Reichweite hinaus verlangen
Vorschriften und Klasse
SOLAS Kapitel V fordert das Mitführen von AIS der Klasse A auf allen Schiffen von 300 Bruttoraumzahl und darüber in Auslandsfahrt, auf Frachtschiffen von 500 Bruttoraumzahl und darüber ohne Auslandsfahrt und auf allen Fahrgastschiffen ohne Rücksicht auf die Größe. Der Transponder muss jederzeit in Betrieb bleiben, außer wo sein Betrieb die Sicherheit oder Gefahrenabwehr des Schiffs gefährden könnte, was der Kapitän im Tagebuch festhält. Feste Daten wie Schiffsname, Rufzeichen, IMO-Nummer und Abmessungen sowie Reisedaten wie Ziel, ETA und Tiefgang müssen aktuell gehalten werden, denn unrichtige AIS-Daten untergraben den Zweck der Kollisionsverhütung für jedes Fahrzeug, das sie empfängt.
Typische Fehler
| Fehler | Ursache | Folge |
|---|---|---|
| Falsche oder veraltete Reisedaten | Ziel, ETA oder Tiefgang nach dem Auslaufen oder einer Ladungsänderung nicht nachgeführt | Andere Fahrzeuge und VTS handeln nach falschen Angaben, das untergräbt die Verkehrslenkung |
| Positionssprünge oder Einfrieren auf den Anzeigen anderer Schiffe | Verlust des GNSS-Signals oder verschlechterter Antennenempfang | Verlust verlässlicher Daten zur Kollisionsverhütung im denkbar ungünstigsten Augenblick |
| Transponder ohne Rechtfertigung ausgeschaltet | Die Besatzung schaltet AIS stumm im Glauben, das diene der Gefahrenabwehr oder vermeide Aufmerksamkeit | Verstoß gegen SOLAS, Mangel bei der Hafenstaatkontrolle, wirkliche Kollisionsgefahr für den übrigen Verkehr |
| Fehler in den festen Daten wie falsche MMSI, Schiffsart oder Abmessungen | Falsche Programmierung beim Einbau, danach nie berichtigt | Dauerhafte Verwechslungsgefahr bei jedem Fahrzeug und jedem VTS, das das Signal empfängt |
Worauf es beim Lieferanten ankommt
- Eine gültige Baumusterzulassung passend zur anerkannten Liste des Flaggenstaats und zur anwendbaren IMO-Leistungsnorm
- Eine unkomplizierte Einbindung in ECDIS, Radar und VDR des Schiffs statt einer eigenständigen Anzeige, die niemand wirklich nutzt
- Eine Anleitung zur Aufstellung der GNSS-Antenne, geeignet für den Aufbau des Fahrzeugs, denn Abschattung mindert die Positionsgüte
- Unterstützung dabei, feste und Reisedaten rasch zu berichtigen, denn Fehler hier sind ebenso ein Einhaltungs- wie ein technisches Problem
Feste und Reisedaten jedes Mal prüfen, wenn Ladung, Ziel oder Tiefgang sich ändern; ein AIS-Transponder, der zuversichtlich Falsches sendet, ist wohl schlimmer als einer, der schweigt, denn alle anderen vertrauen ihm.