AIS-Transponder

Was AIS von anderer Navigationsausrüstung abhebt

Radar und ECDIS bauen ein Bild der Welt rund ums Schiff aus reflektierter Energie oder gespeicherten Karten. AIS arbeitet andersherum: Der Transponder sendet Identität, Position, Kurs, Fahrt und Reisedaten des eigenen Schiffs in regelmäßigen Abständen über VHF und empfängt dieselben Aussendungen von jedem anderen AIS-ausgerüsteten Fahrzeug und jeder Landstation in Reichweite. Es ist ein kooperatives System -- es hängt daran, dass andere Schiffe ehrlich und korrekt senden -- und darum ergänzt es Radar und Ausguck, statt sie zu ersetzen, nicht umgekehrt.

Hauptkomponenten

Sendeempfänger

Sendet und empfängt gleichzeitig auf zwei eigenen VHF-Kanälen und nutzt ein selbstorganisierendes Zeitmultiplexverfahren, um den Kanal ohne Kollisionen mit jeder anderen AIS-Einheit in Reichweite zu teilen.

GNSS-Positionseingang

Ein eigener interner oder externer GPS-Empfänger liefert Positions- und Zeitreferenz, die der Transponder sendet; der Verlust dieses Eingangs verschlechtert die Qualität der AIS-Meldung, selbst wenn das Senden weitergeht.

Lotsenstecker und Anzeige

Ein Standardstecker, der einem an Bord kommenden Lotsen direkten Zugriff auf AIS-Daten am Laptop gibt, und eine Mindest-Tastatur- und Anzeigeeinheit auf der Brücke zur Eingabe reisebezogener Daten wie Ziel und ETA.

Auswahlkriterien

• Klasse A gegen Klasse B: SOLAS-Schiffe brauchen Klasse A mit ihrer höheren Sendeleistung und Meldefrequenz; Klasse B passt zu kleineren Fahrzeugen ohne SOLAS-Mitführpflicht.
• Die Integration mit ECDIS und VDR, denn AIS-Ziele werden normal auf die elektronische Karte gelegt und seine Meldungen vom Schiffsdatenschreiber protokolliert.
• Die Antennentrennung von anderer VHF- und Radarausrüstung, um gegenseitige Störung zu vermeiden — ein häufiges Installationsversäumnis bei Nachrüstungen.

Vorschriften und Klasse

SOLAS Kapitel V fordert AIS auf allen Schiffen ab 300 Bruttoraumzahl auf Auslandfahrt, auf Frachtschiffen ab 500 Bruttoraumzahl ohne Auslandfahrt und auf allen Fahrgastschiffen unabhängig von der Größe. Der Transponder muss durchgehend senden, außer wo der Kapitän es als Sicherheitsrisiko einstuft — eine Bestimmung für Hochrisiko-Piraterie-Gebiete statt für Routineermessen. Klassebesichtigungen prüfen, dass die statische Datenprogrammierung des Geräts zu den tatsächlichen Angaben des Schiffs passt und dass die Reisedaten jede Passage aktualisiert werden.

Typische Fehler

• Falsche oder veraltete statische Daten wie Ziel, Tiefgang oder Schiffstyp, die die Besatzung zu aktualisieren vergaß und die dann anderen Verkehr und die VTS in die Irre führen.
• Ein GNSS-Antennenfehler, der die Positionsgenauigkeit still verschlechtert, denn der Transponder sendet weiter, auch wenn sein eigener Positionseingang gedriftet ist.
• Alterung von VHF-Antenne oder -Kabel, die die Sendereichweite mindert und oft erst auffällt, wenn ein nahes Fahrzeug oder die VTS schlechten Empfang meldet.
• Überlappende MMSI-Nummern aus einer doppelten oder falsch programmierten Identität, die das Zielbild für jeden verderben, der das Schiff verfolgt.

Worauf es beim Lieferanten ankommt

• Eine Baumusterzulassung passend zu den Flaggenstaatsanforderungen und die bestätigte Zusammenarbeit mit den vorhandenen ECDIS- und VDR-Schnittstellen des Schiffs.
• Eine unkomplizierte Eingabe statischer und Reisedaten an der Brückeneinheit, denn das aktualisiert die Besatzung jede Passage, und eine sperrige Bedienung führt zu ausgelassenen Aktualisierungen.
• Dokumentierte Antennentrennungsvorgaben, um bei der Nachrüstung Störungen der vorhandenen VHF- und Radarinstallationen zu vermeiden.

Die im Transponder programmierten statischen Daten bei jedem Hafenanlauf gegen die tatsächlichen Angaben des Schiffs prüfen, nicht bloß bei der Inbetriebnahme -- ein falscher Schiffstyp oder ein veralteter Tiefgang untergräbt still den ganzen Sinn, aus dem AIS existiert.