Navigationsinstrumente

Was diese Gruppe ausmacht

Jeder andere Punkt dieser Kategorie ist ein Geber, der etwas meldet, was die Brückenwache nach Augenmaß nicht beurteilen kann: Tiefe, Fahrt durch das Wasser, eine Beweisspur nach einem Vorfall, ob der Wachgänger noch aufmerksam ist. Die Instrumente dieser Gruppe sind anders. Sie melden Kurs, Ruderlage und Drehgeschwindigkeit, die ein fähiger Offizier grob aus Kielwasser und Kompassrose schätzen könnte, aber nicht mit der Genauigkeit und der Doppelung, die Steuern und Kollisionsverhütung wirklich brauchen. Ein Kreiselkompass und ein Magnetkompass beantworten dieselbe Frage - wohin der Bug zeigt - über zwei völlig verschiedene physikalische Wirkprinzipien, und diese Doppelung ist der Zweck und kein Zufall der Beschaffung.

Hauptkomponenten

Magnetkompass

Der Regel- oder Steuermagnetkompass bleibt auf Schiffen nach SOLAS vorgeschrieben, gleich wie viel Elektronik eingebaut ist, denn er braucht keine elektrische Energie und lässt sich weder täuschen noch von einem Blackout auslöschen. Er steht mittschiffs, abgesetzt von eisenhaltiger Struktur und elektrischen Kabeln, und seine Deviationstabelle gilt nur bis zur nächsten Kompensierung - jede Änderung an nahen Geräten, an der Ladung oder auch nur eine neue VHF-Antenne kann die Deviation so weit verschieben, dass es zählt.

Kreiselkompass

Ein Kreiselkompass findet die rechtweisende Nordrichtung mechanisch oder, bei heutigen faseroptischen und Ringlasergeräten, ganz ohne umlaufende Masse und speist über ein Tochtersystem Radar, ECDIS, Selbststeuerer und den VDR. Die Einlaufzeit nach einem Kaltstart beträgt bei einem Gerät mit umlaufender Masse üblicherweise mehrere Stunden, weshalb man ihn dauernd laufen lässt und im Hafen nicht abschaltet.

Ruderlageanzeiger

Er wiederholt die wirkliche Ruderlage vom Geber der Ruderanlage und nicht den Ruderbefehl, weshalb eine Abweichung zwischen beiden einer der schnellsten Wege ist, einen Fehler der Ruderanlage zu erkennen, bevor er zum Steuerausfall wird.

Drehgeschwindigkeitsanzeiger

Aus dem Kreiselkompass oder einem eigenen Drehratengeber abgeleitet, zeigt er, wie schnell sich der Kurs in Grad je Minute ändert, was beim Manövrieren in engem Fahrwasser oder bei einem Ausweichmanöver weit mehr zählt als der Kurs allein.

Neigungsmesser

Ein einfaches Pendel oder ein elektronischer Neigungsgeber, der Krängung und Rollwinkel zeigt, nach dem Laden regelmäßig abgelesen und bei schwerem Wetter oder bei einem Stabilitätsvorfall aufmerksam beobachtet.

Auswahl und Auslegung

Diese Instrumente werden weniger nach Leistung als nach Klasse und Genauigkeit ausgesucht. Die Kursgenauigkeit eines Kreiselkompasses wird üblicherweise auf etwa ein halbes Grad bei der bemessenen Breite festgelegt, und das Gerät muss bis zur größten Einsatzbreite des Schiffs arbeiten - manche Kreisel mit umlaufender Masse verlieren in hohen Breiten an Genauigkeit oder folgen dort nicht mehr verlässlich, was für Fahrzeuge auf Polarrouten zählt. Rosendurchmesser und Bauart des Kompasshauses beim Magnetkompass ergeben sich weitgehend aus den Regeln von Klassifikationsgesellschaft und Flaggenstaat für die Tonnage des Fahrzeugs. Ruderlage- und Drehgeschwindigkeitsanzeiger werden auf die bereits eingebaute Geberbauart der Ruderanlage abgestimmt, weshalb Nachrüstungen meist dem vorhandenen Hersteller der Ruderanlage folgen statt einer freien Wahl.

Vorschriften und Klasse

SOLAS Kapitel V setzt die Grundlinie: Ein Magnetkompass ist auf nahezu allen Seeschiffen gefordert, und ein Kreiselkompass mit Tochterkompassen ist oberhalb einer im Übereinkommen gesetzten Tonnageschwelle vorgeschrieben. Ein Ruderlageanzeiger ist überall dort gefordert, wo eine Fernsteuerung des Ruders eingebaut ist. Klassifikationsgesellschaften verlangen zusätzlich eine regelmäßige Kompensierung des Kompasses und eine belegte Deviationstabelle, geprüft bei jeder Jahresbesichtigung und nach jedem Ereignis, das die Deviation beeinflussen kann, etwa größeren Bau- oder Elektroarbeiten nahe dem Kompass.

Typische Fehler

• Wandernde Kompassdeviation - verursacht durch neue Geräte oder Ladung nahe dem Kompasshaus; führt zu einem Kursfehler, den der Wachgänger möglicherweise erst bemerkt, wenn eine Standlinie der Koppelnavigation widerspricht.
• Einlauffehler des Kreiselkompasses - verursacht durch das Anlaufen des Kreisels kurz vor dem Auslaufen statt Stunden vorher; führt zu einem Kursversatz, der sich zugleich in Radar, ECDIS und Selbststeuerer fortpflanzt.
• Fehler des Ruderlagegebers - verursacht durch einen verschlissenen oder korrodierten Drehmelder oder ein gebrochenes Rückführgestänge; führt dazu, dass der Anzeiger eine Ruderlage zeigt, die nicht zum Ruderbefehl passt, und verdeckt ein wirkliches Problem der Ruderanlage.
• Rauschen im Signal der Drehgeschwindigkeit - verursacht durch einen ausfallenden Tochterkompass oder lose Verdrahtung; führt zu einer sprunghaften Drehanzeige, die den wachhabenden Offizier zu einer unnötigen Korrektur verleiten kann.

Worauf es beim Lieferanten ankommt

• Typzulassungszeugnisse, die zum Flaggenstaat und zum vorgesehenen Fahrtgebiet passen, einschließlich polartauglicher Kreiselmodelle, wo einschlägig.
• Die Verträglichkeit der Signalformate der Tochtergeräte mit vorhandenem Radar, ECDIS und Selbststeuerer statt einer herstellereigenen Schnittstelle, die zusätzliche Wandler verlangt.
• Die Verfügbarkeit von Ersatzdrehmeldern und Gebern für die Anlagen von Ruderlage und Drehgeschwindigkeit, denn das sind die Teile, die im Betrieb wirklich ausfallen.
• Ein Servicenetz, das die Kompensierung des Kompasses und die Ausstellung der Deviationstabelle in den Häfen leisten kann, die das Fahrzeug wirklich anläuft.

Wenn Kreisel- und Magnetkompass um mehr als die bekannte Deviation voneinander abweichen, trauen Sie keinem von beiden blind - vergleichen Sie gegen den Kurs über Grund aus dem GPS und finden Sie heraus, welcher sich verstellt hat, bevor Sie auf die Aussage eines der beiden hin den Kurs ändern.