Inmarsat-Terminal

Was ein Inmarsat-Terminal abhebt

Navigationsgeräte wie der GNSS-Empfänger oder das Echolot berichten der Brücke über die Lage des eigenen Schiffs. Ein Inmarsat-Terminal verbindet das Schiff mit der Außenwelt, und wo es für Inmarsat-C eingebaut ist, gehört es zu den anerkannten GMDSS-Systemen zum Senden und Empfangen von Notalarmierungen, Dringlichkeits- und Sicherheitsmeldungen sowie MSI-Aussendungen, ganz unabhängig von den Reichweitengrenzen von VHF oder MF/HF. FleetBroadband und Inmarsat-Dienste mit höherer Bandbreite ergänzen Sprach- und Datenverbindungen für Betriebs- und Besatzungsverkehr, doch die GMDSS-Funktion ist der Teil, der eine strenge Mitführpflicht trägt.

Hauptkomponenten

Einheit über Deck

Eine in einer Kuppel eingehauste Antenne, entweder rundstrahlend für Inmarsat-C oder als stabilisierte nachführende Antenne für FleetBroadband, mit freier Himmelssicht nach vorn, achtern und zu beiden Seiten gesetzt.

Einheit unter Deck

Der Sendeempfänger und die Verarbeitungseinheit des Terminals, an die Bordversorgung mit Batteriereserve angeschlossen und für die Notalarmierung an das GMDSS-Pult angebunden.

Vertrag und Netz

Der Dienst läuft über eine Landerdfunkstelle und verlangt einen laufenden Dienstvertrag; ein Terminal mit abgelaufenem Vertrag ist ungeachtet seines körperlichen Zustands ein Gerät ohne Netz.

Auswahl und Auslegung

Die Wahl zwischen Inmarsat-C (geringe Bandbreite, meldungsbasiert, mit vorgeschriebener GMDSS-Funktion) und FleetBroadband oder höherwertigen Diensten (Breitbandsprache und -daten) hängt vom Kommunikationsbedarf des Fahrzeugs über das gesetzliche Mindestmaß hinaus ab. Redundanz zählt eigens für die GMDSS-Funktion: Viele Fahrzeuge führen das Inmarsat-C-Terminal als eines von zwei oder mehr unabhängigen Mitteln der Notalarmierung mit, die die Seegebietseinstufung des Fahrzeugs fordert.

Vorschriften und Klasseanforderungen

SOLAS Kapitel IV setzt die GMDSS-Mitführpflichten nach Seegebiet (A1 bis A4), und Inmarsat-C erfüllt die Anforderung für die Seegebiete A1 bis A3. Die Geräte müssen eine GMDSS-Baumusterzulassung tragen, und die Anbindung an die Alarmierungssysteme EPIRB und DSC wird bei der Besichtigung geprüft. Die regelmäßige Prüfung der Notalarmierungsfunktion, ohne dabei wirklich einen Notruf auszusenden, gehört zum laufenden Übungsplan des Fahrzeugs.

Typische Fehler

• Risse in der Antennenkuppel und Wassereintritt in die Einheit über Deck, was die Antennenelektronik korrodieren lässt und sich als aussetzender Signalverlust zeigt.
• Ausfall des rauscharmen Verstärkers in der Antenneneinheit, der die Empfangsempfindlichkeit lange vor dem vollständigen Versagen verschlechtert.
• Firmware- oder Softwarefehler in der Terminaleinheit, die einen Werksrückstellung oder ein Eingreifen des Herstellers verlangen.
• Abgelaufener Dienstvertrag, oft erst entdeckt, wenn die Besatzung eine Meldung senden will und keine Netzantwort erhält.
• Versagen von Stromversorgung oder Batteriereserve der Einheit unter Deck, wodurch das Terminal bei einer Netzunterbrechung ohne Strom bleibt.

Worauf es beim Lieferanten ankommt

• Eine gültige GMDSS-Baumusterzulassung passend zur Rolle des Terminals in der Funkanlage des Fahrzeugs.
• Eine bestätigte Abdeckung durch eine Landerdfunkstelle für das wirkliche Fahrtgebiet des Fahrzeugs.
• Ein eingespieltes technisches Unterstützungsnetz, das Fehler aus der Ferne eingrenzen kann, bevor ein Hafenanlauf zur Reparatur nötig wird.
• Ersatzteile für die Einheit über Deck (Kuppel, rauscharmer Verstärker), die für einen kleinen Fehler nicht den Tausch der ganzen Antenneneinheit verlangen.

Den Vertragsstand prüfen, bevor man die Technik zerlegt; ein tadellos arbeitendes Terminal bleibt stumm, wenn der dahinterstehende Dienst abgelaufen ist.