Brennstoffumfüllpumpe

Saugsieb

Ein Doppel- oder Einfachkorbsieb vor der Pumpe schützt die engen inneren Spalte der Zahnrad- oder Spindelelemente vor Tankschlamm, Sediment und Schweißunrat, die Schweröltanks über Dienstjahre ansammeln.

Heizanordnung

Viele Umfüllpumpen für Schweröl tragen einen Dampf- oder Thermoöl-Heizmantel am Pumpengehäuse selbst, der den Brennstoff in der Pumpe im Stillstand über seinem Stockpunkt hält, damit die Einheit beim Start keinen erstarrten Pfropfen losbrechen muss.

Auswahl / Auslegung

Die Auslegung zielt normal darauf, eine volle Tank-zu-Tank-Umfüllung binnen einer Wachperiode statt durchgehend zu schaffen — die Kapazität wird also gegen die Betriebsroutine gewählt, und der Viskositätsbereich wird gegen den kältesten Brennstoff geprüft, den die Pumpe je sehen wird, einschließlich eines Kaltschiffstarts nach langem Aufliegen.

Vorschriften / Klasse

MARPOL Anlage I regelt die Ölumfüllverfahren und fordert ein dokumentiertes Bord-Ölumfüllverfahren, das die genutzte Ausrüstung einschließlich der Umfüllpumpen deckt, mit von den Klassevorschriften geforderten Not-Aus-Fernbedienungen, die von außerhalb des Pumpenraums erreichbar sind, damit ein Austritt gestoppt werden kann, ohne einen womöglich schon kontaminierten Raum zu betreten. Die Klassifikationsgesellschaften fordern typisch eine doppelte Umfüllpumpenkapazität oder ein nachgewiesenes alternatives Umfüllmittel, damit ein einzelner Pumpenausfall den Brennstoff nicht in einem Tank stranden lässt, aus dem der Motor ziehen muss. Hochstandalarme an den Empfangstanks sind eine übliche Begleitanforderung, kein Merkmal der Pumpe selbst, und werden bei der Besichtigung gegen die Umfüllverfahrensdokumentation gegengeprüft.

Typische Fehler

• Luftsack in der Saugleitung — eine teils leere Saugleitung oder ein leckender Saugstoß lässt eine Verdrängerpumpe den Ansaugvorrat verlieren; anders als eine Kreiselpumpe saugt sie gegen echte Saughöhe üblich nicht von selbst wieder an.
• Siebverstopfung — Schlamm von Tankböden baut Differenzdruck über dem Sieb auf, hungert die Pumpe aus und zeigt sich zuerst als geminderte Umfüllrate statt als glatter Stillstand.
• Dichtungsverschleiß — abrasive Katfines im Schweröl reiben die Gleitringflächen schneller ab, als die Schmiereigenschaften des Brennstoffs vermuten ließen, und langsames Sickern bleibt oft unbemerkt, bis ein Tropfwannenalarm auslöst.
• Zahnrad- oder Rotorverschleiß durch Kaltstarts — eine Verdrängerpumpe gegen unbeheizten, hochviskosen Brennstoff zu starten beschleunigt den inneren Spaltverschleiß und kann den Antriebsmotor überlasten.
• Überdruckventil geschlossen festsitzend — ein festgegangenes Überdruckventil macht aus einer verlegten nachgelagerten Leitung ein Überdruckereignis an Pumpengehäuse oder Rohrleitung statt eines harmlosen Bypasses.

Worauf es beim Lieferanten ankommt

• Ein genannter Viskositätsbetriebsbereich, der die kälteste erwartete Brennstofftemperatur des Schiffs wirklich umspannt, nicht bloß eine typische Mittelwertzahl.
• Ein Gleitringdichtungswerkstoff, verträglich mit Destillat und Schweröl, wenn das Schiff für die Einfahrt in Emissionsüberwachungsgebiete die Brennstoffsorte wechselt.
• Eine ATEX- oder gleichwertige explosionsgeschützte Motorbemessung, wo die Pumpe in einem klassifizierten Gefahrenbereich steht.
• Ersatzteilverfügbarkeit für Verschleißteile — Zahnräder, Dichtungen, Siebkörbe — statt nur des kompletten Pumpentauschs.

Eine Verdränger-Umfüllpumpe nie durch Schließen eines Druckventils drosseln, um den Strom zu regeln — den Überdruckventil-Bypass oder einen Frequenzumrichter nutzen, denn eine verlegte Druckseite baut bei dieser Pumpenart Druck auf, bis etwas nachgibt, nicht bis der Strom einfach aufhört.