Co sprawdzić w Śruba nastawna (CPP).
431 modeli od 22 producentów. Poniżej przegląd producentów i pełna lista modeli.
Co wyróżnia CPP
W śrubie nastawnej (CPP) każde skrzydło może obracać się wokół własnej promieniowej osi na piaście, zmieniając skok od całej naprzód przez zero do całej wstecz, podczas gdy wał kręci się dalej w jednym kierunku ze stałą lub prawie stałą prędkością. To rozprzęga prędkość i kierunek statku od obrotów silnika: silnik może stale pracować na najsprawniejszych lub najcichszych obrotach, moc wstecz jest natychmiast dostępna zmianą skoku zamiast nawracania całego silnika, a prądnicę wałową da się pędzić ze stałą częstotliwością niezależnie od manewrów. Mechanizm, który to umożliwia — hydrauliczny siłownik w piaście, karmiony olejem przez całą długość wału — jest zarazem tą częścią całego układu napędowego, która najpewniej będzie wymagać uwagi, i powodem, dla którego CPP kosztuje i waży więcej niż równoważna śruba o skoku stałym.
Przeczytaj cały przewodnik
Główne elementy
Piasta i nośniki skrzydeł
Każde skrzydło siedzi na nośniku obracającym się w piaście pod siłą hydrauliczną, zamieniającym ruch osiowy tłoka w obrót skrzydła przez mechanizm korbowy lub jarzmowy.
Skrzynia rozdziału oleju (OD)
Zamontowana na przednim końcu linii wałów, skrzynia OD przenosi olej hydrauliczny z nieruchomego układu sterowania do wirującego otworu wału i wewnętrznymi rurkami do siłownika w piaście. Jej obrotowe uszczelnienia to powracający punkt obsługi po prostu dlatego, że pracują zawsze, gdy wał się kręci.
Uszczelnienia skrzydeł
Uszczelnienia u nasady skrzydła trzymają olej piasty z dala od wody morskiej na końcu śruby. Stan uszczelnień sprawdza się przez poziom oleju i ewentualną zawartość wody w oleju piasty, bo słabnące uszczelnienie pokazuje się tam, zanim stanie się widocznym problemem.
Układ sterowania skokiem
Agregat hydrauliczny, logika krzywej kombinatorowej (wiążąca zadane obroty ze skokiem skrzydeł w całym zakresie obciążeń) i mostkowy wskaźnik/telegraf skoku tworzą stronę sterowania, zwykle zintegrowaną z IAS lub dedykowanym układem sterowania napędem.
Dobór i wymiarowanie
- Projekt krzywej kombinatorowej zgodny z granicami momentu/mocy silnika w całym zakresie obrotów i skoku, by układ sterowania nie mógł zadać kombinacji przeciążającej silnik
- Czy statek potrzebuje pracy prądnicy wałowej o stałej częstotliwości — na wielu projektach to w ogóle powód wyboru CPP zamiast FPP
- Wydajność układu hydraulicznego i czas reakcji tempa zmiany skoku, istotne dla manewrów i zatrzymania awaryjnego
- Typ uszczelnień skrzydeł i specyfikacja oleju piasty, łącznie z tym, czy rejon żeglugi wymaga smaru akceptowalnego środowiskowo
Przepisy i klasa
Towarzystwa klasyfikacyjne wymagają zatwierdzenia obliczenia projektowego jak dla śruby o skoku stałym, plus prób działania hydraulicznego układu nastawczego i zdefiniowanego bezpiecznego położenia skoku przy utracie sterowania lub ciśnienia hydraulicznego. Wymagany jest mostkowy wskaźnik skoku, by ustawienie skoku było zawsze widoczne niezależnie od wartości zadanej. Ponieważ olej piasty siedzi za uszczelnieniami w bezpośrednim styku z wodą morską, każdy przeciek traktuje się jako zrzut oleju do morza w rozumieniu Załącznika I konwencji MARPOL — po części dlatego smary akceptowalne środowiskowo stały się na nowszych instalacjach powszechne, szczególnie dla statków pływających po wodach USA w ramach systemu Vessel General Permit.
Typowe usterki
| Przyczyna | Skutek |
|---|---|
| Zużyte lub uszkodzone uszczelnienia nasad skrzydeł | Utrata oleju piasty do morza (zrzut środowiskowy) albo wejście wody morskiej do piasty — jedno i drugie wymaga dokowania do naprawy |
| Zużycie uszczelnień skrzyni OD | Wewnętrzny przeciek oleju, spadek ciśnienia odbijający się na reakcji skoku i dokładności sterowania |
| Błąd programowania lub dryf krzywej kombinatorowej | Przeciążenie lub niedociążenie silnika przy pewnych kombinacjach obrotów/skoku, widoczne jako niewyjaśnione zużycie paliwa albo odchyłka temperatury spalin |
| Ospała reakcja hydrauliki od zanieczyszczonego lub zdegradowanego oleju piasty | Opóźniona zmiana skoku przy manewrach, z wpływem na drogę zatrzymania awaryjnego i kontrolę cumowania |
Na co zwrócić uwagę u dostawcy
- Udokumentowana historia niezawodności układu hydraulicznego i średni czas między remontami uszczelnień dla konkretnej wielkości piasty
- Inżynieria krzywej kombinatorowej dopasowana do faktycznie zamontowanego modelu silnika, nie krzywa ogólna
- Zgodność ze smarami akceptowalnymi środowiskowo, jeśli statek pływa w rejonach ich wymagających
- Zapasowe zestawy uszczelnień skrzydeł i skrzyni OD trzymane lub szybko dostępne, bo to elementy zużywalne, a nie części na wypadek awarii
Śledźcie poziom oleju piasty i ewentualną wodę w nim jako stałą rutynę, tak samo jak pochwę wału - powolny przeciek uszczelnienia jest tani do naprawy przy najbliższym dokowaniu, a drogi do ignorowania, aż piasta zacznie brać wodę morską.