Was man an einem Brennstoffumfüllpumpe prüft.
Eine Brennstoffumfüllpumpe bewegt Brennstoff bei niedrigem bis mäßigem Druck und bescheidenem Strom zwischen Vorrats-, Absetz- und Tagestanks — ihre Aufgabe ist die Bestandsverwaltung im Tanksystem, nicht das Fördern von Brennstoff zu einem Motor unter Einspritzdruck. Das unterscheidet sie von Einspritz- oder Förderpumpen weiter unten in der Brennstoffleitung: Eine Umfüllpumpe muss Schweröl bei Viskositäten bewältigen, die eine Kreiselbauart stehen ließen — darum dominieren Verdrängertypen diesen Dienst.
Was diesen Typ definiert
Eine Brennstoffumfüllpumpe bewegt Brennstoff bei niedrigem bis mäßigem Druck und bescheidenem Strom zwischen Vorrats-, Absetz- und Tagestanks — ihre Aufgabe ist die Bestandsverwaltung im Tanksystem, nicht das Fördern von Brennstoff zu einem Motor unter Einspritzdruck. Das unterscheidet sie von Einspritz- oder Förderpumpen weiter unten in der Brennstoffleitung: Eine Umfüllpumpe muss Schweröl bei Viskositäten bewältigen, die eine Kreiselbauart stehen ließen — darum dominieren Verdrängertypen diesen Dienst.
Hauptkomponenten
Pumpenelement
Fast immer eine rotierende Verdrängerbauart — Außenzahnrad- oder Schraubenspindelpumpe — gewählt, weil sie den Strom bei den hohen Viskositäten hält, die Schweröl im kalten Zustand erreicht, was eine Kreiselpumpe nicht kann, ohne Wirkungsgrad und verlässliches Ansaugen zu verlieren.
Überdruckventil
Eine Verdrängerpumpe baut gegen jedes geschlossene oder verlegte nachgelagerte Ventil steigenden Druck auf — ein inneres oder äußeres Überdruckventil, eingestellt auf den Bypass zur Saugseite, gehört also zum Standard, nicht zum optionalen Sicherheitszubehör.
Saugsieb
Ein Doppel- oder Einfachkorbsieb vor der Pumpe schützt die engen inneren Spalte der Zahnrad- oder Spindelelemente vor Tankschlamm, Sediment und Schweißunrat, die Schweröltanks über Dienstjahre ansammeln.
Heizanordnung
Viele Umfüllpumpen für Schweröl tragen einen Dampf- oder Thermoöl-Heizmantel am Pumpengehäuse selbst, der den Brennstoff in der Pumpe im Stillstand über seinem Stockpunkt hält, damit die Einheit beim Start keinen erstarrten Pfropfen losbrechen muss.
Auswahl / Auslegung
| Parameter | Warum er zählt |
|---|---|
| Kapazität (m3/h) | Gesetzt von der geforderten Tankumfüllzeit, nicht dem Motorverbrauch |
| Viskositätsbereich | Muss kaltes HFO im Stillstand bis zur vorgewärmten Umfülltemperatur decken |
| Förderdruck | Gesetzt von Rohrstreckenlänge und etwaiger Absetztankhöhe |
| Verfügbarer NPSH | Geringe Saughöhe aus Tankbodensaugstellen begrenzt die Drehzahlwahl |
| Dichtungstyp | Der Gleitringdichtungswerkstoff muss zu Brennstoffart und -temperatur passen |
Die Auslegung zielt normal darauf, eine volle Tank-zu-Tank-Umfüllung binnen einer Wachperiode statt durchgehend zu schaffen — die Kapazität wird also gegen die Betriebsroutine gewählt, und der Viskositätsbereich wird gegen den kältesten Brennstoff geprüft, den die Pumpe je sehen wird, einschließlich eines Kaltschiffstarts nach langem Aufliegen.
Vorschriften / Klasse
MARPOL Anlage I regelt die Ölumfüllverfahren und fordert ein dokumentiertes Bord-Ölumfüllverfahren, das die genutzte Ausrüstung einschließlich der Umfüllpumpen deckt, mit von den Klassevorschriften geforderten Not-Aus-Fernbedienungen, die von außerhalb des Pumpenraums erreichbar sind, damit ein Austritt gestoppt werden kann, ohne einen womöglich schon kontaminierten Raum zu betreten. Die Klassifikationsgesellschaften fordern typisch eine doppelte Umfüllpumpenkapazität oder ein nachgewiesenes alternatives Umfüllmittel, damit ein einzelner Pumpenausfall den Brennstoff nicht in einem Tank stranden lässt, aus dem der Motor ziehen muss. Hochstandalarme an den Empfangstanks sind eine übliche Begleitanforderung, kein Merkmal der Pumpe selbst, und werden bei der Besichtigung gegen die Umfüllverfahrensdokumentation gegengeprüft.
Typische Fehler
- Luftsack in der Saugleitung — eine teils leere Saugleitung oder ein leckender Saugstoß lässt eine Verdrängerpumpe den Ansaugvorrat verlieren; anders als eine Kreiselpumpe saugt sie gegen echte Saughöhe üblich nicht von selbst wieder an.
- Siebverstopfung — Schlamm von Tankböden baut Differenzdruck über dem Sieb auf, hungert die Pumpe aus und zeigt sich zuerst als geminderte Umfüllrate statt als glatter Stillstand.
- Dichtungsverschleiß — abrasive Katfines im Schweröl reiben die Gleitringflächen schneller ab, als die Schmiereigenschaften des Brennstoffs vermuten ließen, und langsames Sickern bleibt oft unbemerkt, bis ein Tropfwannenalarm auslöst.
- Zahnrad- oder Rotorverschleiß durch Kaltstarts — eine Verdrängerpumpe gegen unbeheizten, hochviskosen Brennstoff zu starten beschleunigt den inneren Spaltverschleiß und kann den Antriebsmotor überlasten.
- Überdruckventil geschlossen festsitzend — ein festgegangenes Überdruckventil macht aus einer verlegten nachgelagerten Leitung ein Überdruckereignis an Pumpengehäuse oder Rohrleitung statt eines harmlosen Bypasses.
Worauf es beim Lieferanten ankommt
- Ein genannter Viskositätsbetriebsbereich, der die kälteste erwartete Brennstofftemperatur des Schiffs wirklich umspannt, nicht bloß eine typische Mittelwertzahl.
- Ein Gleitringdichtungswerkstoff, verträglich mit Destillat und Schweröl, wenn das Schiff für die Einfahrt in Emissionsüberwachungsgebiete die Brennstoffsorte wechselt.
- Eine ATEX- oder gleichwertige explosionsgeschützte Motorbemessung, wo die Pumpe in einem klassifizierten Gefahrenbereich steht.
- Ersatzteilverfügbarkeit für Verschleißteile — Zahnräder, Dichtungen, Siebkörbe — statt nur des kompletten Pumpentauschs.
Eine Verdränger-Umfüllpumpe nie durch Schließen eines Druckventils drosseln, um den Strom zu regeln — den Überdruckventil-Bypass oder einen Frequenzumrichter nutzen, denn eine verlegte Druckseite baut bei dieser Pumpenart Druck auf, bis etwas nachgibt, nicht bis der Strom einfach aufhört.