Was man an einem Inmarsat-Terminal prüft.
Ein Inmarsat-Terminal ist eine für den GMDSS-Gebrauch zertifizierte Satellitenkommunikationseinheit, die das Schiff für Notalarmierung, Sicherheitsmeldungsempfang und allgemeine Sprach- oder Datenkommunikation mit der geostationären Satellitenkonstellation von Inmarsat verbindet. Seine prägende Grenze ist geometrisch: Geostationäre Satelliten stehen über dem Äquator, die Deckung schwächt sich also ab und verschwindet schließlich oberhalb von grob 70 bis 76 Grad Breite, je nach konkretem Satelliten und Antenne — darum erkennen die GMDSS-Regeln Inmarsat als Erfüllung der Seegebietsdeckung A3 an, nicht aber des polaren Seegebiets A4, wo stattdessen eine Alternative wie ein Iridium-Terminal oder HF/MF-Funk gefordert ist…
Was diesen Typ definiert
Ein Inmarsat-Terminal ist eine für den GMDSS-Gebrauch zertifizierte Satellitenkommunikationseinheit, die das Schiff für Notalarmierung, Sicherheitsmeldungsempfang und allgemeine Sprach- oder Datenkommunikation mit der geostationären Satellitenkonstellation von Inmarsat verbindet. Seine prägende Grenze ist geometrisch: Geostationäre Satelliten stehen über dem Äquator, die Deckung schwächt sich also ab und verschwindet schließlich oberhalb von grob 70 bis 76 Grad Breite, je nach konkretem Satelliten und Antenne — darum erkennen die GMDSS-Regeln Inmarsat als Erfüllung der Seegebietsdeckung A3 an, nicht aber des polaren Seegebiets A4, wo stattdessen eine Alternative wie ein Iridium-Terminal oder HF/MF-Funk gefordert ist. Das unterscheidet es von Iridium-basierten GMDSS-Terminals, die eine Konstellation in niedriger Erdumlaufbahn mit echter Pol-zu-Pol-Deckung nutzen, aber eine andere Antennen- und Dienstarchitektur.
Hauptkomponenten
- Die Überdeckeinheit: eine stabilisierte Parabol- oder Phased-Array-Antenne, die den Satelliten verfolgt, während das Schiff fährt und rollt, untergebracht in einem Radom
- Die Unterdeck-Sendeempfangseinheit mit Modulation, GMDSS-Notruftastenlogik und Schnittstelle zur Brückenalarmtafel
- Die Notruftaste — ein eigenes, geschütztes, federbelastetes Bedienelement, das einen Notalarm mit Schiffsidentität und Position direkt sendet und die normale Nachrichtenführung umgeht
- Die Stromversorgung aus Haupt- und Notquelle des Schiffs — GMDSS-Ausrüstung muss an Notstrom funktionieren
- Die Schnittstelle zum GPS- oder GNSS-Empfänger des Schiffs — der Notalarm muss die aktuelle Position enthalten
Auswahl und Auslegung
- Das GMDSS-Seegebiet, in dem das Schiff wirklich fährt — das bestimmt, ob ein Inmarsat-Terminal allein die Mitführpflicht erfüllt oder für das Gebiet A4 mit einem anderen System gepaart werden muss
- Der Diensttyp: FleetBroadband und ähnliche Terminals vereinen GMDSS-Notfunktionen mit kommerzieller Sprache und Breitbanddaten, während ältere, einfachere Terminals womöglich nur GMDSS-Funktionen bieten
- Die Antennengröße — eine größere stabilisierte Antenne gibt bei schwerem Wetter die verlässlichere Verbindung und höhere Datenraten für den kommerziellen Gebrauch, um den Preis höherer Einbaukosten und mehr Decksplatzes
- Redundante Strom- und Kabelführung, damit Antenne und Sendeempfänger dasselbe Havarieszenario überstehen, auf das die Notfunktion antworten soll
Vorschriften und Klasse
SOLAS Kapitel IV setzt die GMDSS-Mitführpflichten je Seegebiet und spezifiziert, welche Kombination von Satelliten- und Funkausrüstung ein Schiff für seine Fahrtgebiete tragen muss. Die IMO-Leistungsstandards für Inmarsat-Schiffserdstationen setzen die technischen Anforderungen, die ein baumustergeprüftes Terminal erfüllen muss — Notpriorität, automatische Positionsbeigabe und Notstromreserve eingeschlossen. Klasse- und Flaggenverwaltungsbesichtigungen verifizieren bei jeder periodischen Besichtigung, dass die GMDSS-Zertifizierung des Terminals aktuell ist, die Batteriereserve die geforderte Ausdauer erreicht und Notruftaste samt Alarmtafelschnittstelle korrekt funktionieren.
Typische Fehler
| Fehler | Ursache | Folge |
|---|---|---|
| Verlust der Satellitenverfolgung bei schwerem Wetter | Die Antennenstabilisierung kann durch heftiges Rollen und Stampfen nicht durchverfolgen | Die Kommunikation bricht genau dann ab, wenn das wetterbedingte Notrisiko höher ist |
| Keine Position im Notalarm | GNSS-Schnittstellenfehler oder verlorener GPS-Fix | Der Notalarm sendet ohne Position und verzögert die Rettungskoordination |
| Radom- oder Antennenkuppelschaden | Alter, UV-Alterung oder physischer Anprall aus nahem Ladungsbetrieb | Wassereintritt in die Antennenelektronik, verschlechtertes Signal |
| Batteriereserve verfehlt die Ausdauerprüfung | Das Batteriealter wurde nicht gegen das geforderte Wechselintervall verfolgt | Die GMDSS-Funktion fehlt bei einem Netzstromverlust — genau dem Szenario, für das sie existiert |
Worauf es beim Lieferanten ankommt
- Eine aktuelle GMDSS-Baumusterzulassung und die Bestätigung, welche Seegebiete das konkrete Modell allein erfüllt und welche nur in Kombination mit anderer Ausrüstung
- Eine Dienst- und Airtime-Anbieterdeckung passend zum tatsächlichen Fahrtmuster des Schiffs, nicht bloß eine plakative globale Deckungsbehauptung
- Ein für den Besichtiger klar dokumentiertes Wechsel- und Prüfregime der Batteriereserve
- Eine Antennenstabilisierungs-Leistungsspezifikation für die Seegänge, denen das Schiff wirklich begegnet
Vor der Annahme, ein bestimmtes Inmarsat-Terminalmodell decke das volle Fahrtmuster des Schiffs, bestätigen, für welches GMDSS-Seegebiet es wirklich zugelassen ist — denn Ausrüstung, die das Gebiet A3 erfüllt, reicht nicht automatisch bis A4.