Was man an einem Ballasttankbeschichtung prüft.
Die Ballasttankbeschichtung ist keine Rumpffarbe auf anderem Untergrund — sie ist ein System, konstruiert für das härteste Korrosionsregime an Bord. Der Tank sieht auf See volles Eintauchen in sauerstoffreiches Seewasser, im Hafen nahezu völlige Trockenheit, Kondensat an der Deckenunterseite und mechanischen Abrieb aus der Ballastströmung um Saugglocken und Stringer. Allgemeine Laderaum- oder Außendecksbeschichtungen sind auf Bewitterung und Abrieb formuliert; Ballasttanksysteme sind auf zyklische Nass-/Trockenexposition und Verträglichkeit mit dem kathodischen Schutz formuliert, und sie tragen eine vorgeschriebene Auslegungslebensdauer, die Rumpf-Überwasserfarbe nicht kennt.
Was diesen Typ definiert
Die Ballasttankbeschichtung ist keine Rumpffarbe auf anderem Untergrund — sie ist ein System, konstruiert für das härteste Korrosionsregime an Bord. Der Tank sieht auf See volles Eintauchen in sauerstoffreiches Seewasser, im Hafen nahezu völlige Trockenheit, Kondensat an der Deckenunterseite und mechanischen Abrieb aus der Ballastströmung um Saugglocken und Stringer. Allgemeine Laderaum- oder Außendecksbeschichtungen sind auf Bewitterung und Abrieb formuliert; Ballasttanksysteme sind auf zyklische Nass-/Trockenexposition und Verträglichkeit mit dem kathodischen Schutz formuliert, und sie tragen eine vorgeschriebene Auslegungslebensdauer, die Rumpf-Überwasserfarbe nicht kennt.
Hauptkomponenten
Oberflächenvorbereitung
Strahlen auf Sa 2.5 (nahezu weißes Metall) mit einem kantigen Profil von 30-75 Mikrometern ist die Basis; weniger, und das Epoxid kann sich nicht im Stahl verkrallen und löst sich noch im ersten Besichtigungszyklus ab.
Grundierung / Kantenstrich
Eine zinkreiche oder Epoxidgrundierung kommt zuerst, gefolgt von einem Kantenstrich, mit Pinsel oder Rolle auf Nähte, Kanten, Ausschnitte und Steifenfüße gelegt — die Geometrie, wo die Trockenschichtdicke natürlicherweise dünn läuft und wo die Korrosion zuerst beginnt.
Volles Epoxid-Schichtsystem
Zwei oder mehr gespritzte Schichten eines Hochfeststoff-Epoxids bauen das System auf seine spezifizierte Trockenschichtdicke (DFT) auf, typisch hellgrau oder in einem anderen hellen Farbton, damit spätere Tankinspektionen Rostdurchschlag und Zerfall mit bloßem Auge erkennen.
Kathodischer Schutz
Opferanoden aus Zink oder Aluminium werden im Tank aufgehängt, um den kleinen Prozentsatz Stahl zu schützen, den die Beschichtung unvermeidlich verfehlt — Beschichtung und Anoden sind ein Paarsystem, keine Alternativen.
Auswahl / Auslegung
Die Variablen, auf die es bei einem Ballasttanksystem ankommt:
| Parameter | Typischer Bereich / Anforderung |
|---|---|
| Gesamt-DFT | 320 Mikrometer Minimum für Neubauten nach IMO PSPC |
| Oberflächenprofil | 30-75 Mikrometer, kantig |
| Deckschichtfarbe | Heller Farbton für die Inspizierbarkeit |
| Überbeschichtungsfenster | Beschichtungsspezifisch; wird es überschritten, muss vor der nächsten Schicht neu gestrahlt werden |
| Taupunktabstand beim Auftrag | Stahltemperatur mindestens 3°C über dem Taupunkt |
Werftterminplan und Tankzugang (Doppelboden gegen Seitenballasttank, Mannlochgröße) treiben, ob mit Spritz- oder Airless-Auftrag samt Verlängerungslanzen gearbeitet wird — was wiederum die erreichbare DFT-Gleichmäßigkeit an Steifenstegen beeinflusst.
Vorschriften / Klasse
Neubau-Massengutschiffe und Tanker ab 150m sowie alle Schiffe mit dedizierten Seewasser-Ballasttanks fallen unter den IMO-Leistungsstandard für Schutzbeschichtungen dedizierter Seewasser-Ballasttanks (PSPC, Resolution MSC.215(82)). Die PSPC setzt eine Mindest-DFT, fordert eine Beschichtungs-Technikakte, die jede Stufe von Oberflächenvorbereitung und Auftrag dokumentiert, und definiert den Zustand "GOOD" als keinen Zerfall und keinen Rost über mindestens fünf Jahre. Die Klassifikationsgesellschaften besichtigen den Beschichtungszustand bei jeder Sonderbesichtigung und stufen ihn nach sichtbarem Rost- und Blasenanteil auf FAIR oder POOR herunter, was dann Dickenmessungs- und Nahbesichtigungsanforderungen nach den harmonisierten IACS-Gemeinschaftsvorschriften für Tanker und Bulker treibt.
Typische Fehler
- Fehlstellen und Poren — verursacht durch zu geringe DFT oder Verunreinigung auf dem Stahl; jede wird unter Eintauchen zu einer Korrosionszelle.
- Kanten- und Nahtzerfall — die Beschichtung dünnt über scharfen Kanten und Nahtfüßen natürlicherweise aus; ohne Kantenstrich versagen diese zuerst, Jahre vor dem ebenen Blech.
- Kathodische Ablösung — die Beschichtung blasen und hebt sich rund um die Anoden, wenn das System nicht auf die Verträglichkeit mit dem kathodischen Schutz formuliert ist.
- Zwischenschichtablösung — das maximale Überbeschichtungsintervall wurde überschritten, die nächste Schicht bindet chemisch nie an die darunter.
- Flugrost unter der Beschichtung — der Stahl wurde bei feuchten Bedingungen zu bald nach dem Strahlen beschichtet und der Rostanflug unter dem Film eingeschlossen.
Worauf es beim Lieferanten ankommt
- Ein PSPC-konformes System mit Baumusterzulassung durch eine dritte Stelle und einer dokumentierten Vorlage der Beschichtungs-Technikakte.
- Auftragsüberwachung durch einen nach NACE oder FROSIO Level 2 zertifizierten Beschichtungsinspektor, nicht bloß den eigenen Vorarbeiter des Applikateurs.
- Chargen- und Mischungsverhältnis-Rückverfolgbarkeit für jedes auf der Arbeit verwendete Fass, verknüpft mit dem Tank, in den es ging.
- Ein genanntes Überbeschichtungsfenster und Wiederbeschichtungsintervall, das der Terminplan der Werft wirklich einhalten kann.
- Verträglichkeitsdaten mit der konkret verbauten Anodenlegierung, keine generische Aussage zum kathodischen Schutz.
Ein Tank, der vom Mannloch aus perfekt aussieht, kann an der Unterseite der Decke trotzdem versagen — Steifenfüße und den Bereich nahe den Anoden immer mit streifend gehaltener Lampe inspizieren, nicht frontal.