Kocioł pomocniczy (opalany olejem)

Co definiuje ten typ

Inaczej niż utylizacyjny kocioł spalinowy, który robi parę z ciepła odpadowego tylko przy pracującym silniku głównym, kocioł opalany olejem pali własne paliwo i może podnieść parę w każdej chwili — w porcie, na kotwicy albo jako rezerwa, gdy ekonomizer nie nadąża w morzu. Ta niezależność to cały sens typu: wymiaruje się go i prowadzi jako gwarantowane źródło pary statku, a ekonomizer traktuje jako paliwooszczędny dodatek przy pracującym silniku, nie jako źródło podstawowe.

Główne elementy

• Palenisko i komora spalania – tu pali się rozpylone paliwo; wymurówka ogniotrwała chroni płaszcz przed bezpośrednim promieniowaniem płomienia.
• Palnik – rozpylacz obrotowy lub ciśnieniowy rozpylający olej, w parze z wentylatorem podmuchu dostarczającym powietrze do spalania.
• Układ paliwowy – podgrzewacz, pompa i rozpylacz doprowadzające paliwo ciężkie do lepkości wymaganej przez palnik — albo obsługujące MDO/MGO wprost, przy niższej lepkości.
• Powierzchnia ogrzewalna – konstrukcja płomieniówkowa dla kotłów mniejszych i prostszych albo opłomkowa tam, gdzie trzeba wyższego ciśnienia lub wydajności.
• Przegrzewacz – montowany, gdy maszynownia potrzebuje pary przegrzanej zamiast nasyconej — częsty na kotłach zasilających też turbinowe mechanizmy pomocnicze.
• Zawory bezpieczeństwa – otwierają się przy ciśnieniu projektowym i chronią płaszcz przed nadciśnieniem.
• Regulacja poziomu wody i wodowskazy – automatyczna regulacja wody zasilającej plus niezależne wodowskazy, ubezpieczone alarmami niskiego poziomu i odcięciem palnika.
• Zdmuchiwacze sadzy – lance parowe lub powietrzne czyszczące sadzę ze strony ogniowej powierzchni ogrzewalnej bez wyłączania kotła.

Dobór i wymiarowanie

Wymiarowanie wyznacza zapotrzebowanie statku na parę w porcie, bo to zwykle stan zupełnie bez dostępnego ciepła spalin:

• Wydajność pary w t/h i ciśnienie projektowe w barach względem łącznego zapotrzebowania ogrzewania, podgrzewu ładunku na tankowcach i obciążenia hotelowego.
• Elastyczność paliwowa między HFO a destylatem, bo kocioł, który nie pali czysto MGO, staje się ciężarem w obszarach kontroli emisji.
• Konstrukcja płomieniówkowa wobec opłomkowej — na ogół funkcja wymaganego ciśnienia i wydajności, nie wolny wybór.
• Zakres regulacji palnika, decydujący, jak dobrze kocioł utrzyma niskie, równe obciążenie portowe bez ciągłego taktowania.

Przepisy i klasa

Wydajność zaworów bezpieczeństwa, ochrona niskiego poziomu wody i blokady sterowania palnikiem są sprawdzane względem wymagań bezpieczeństwa przedziałów maszynowych z rozdziału II-2 konwencji SOLAS, a przepisy klasy ustalają cykl okresowych rewizji wewnętrznych i zewnętrznych, łącznie z próbą hydrauliczną przy przeglądzie odnowieniowym kotła. Siarka w paliwie palonym w kotle pomocniczym podlega tym samym limitom Załącznika VI konwencji MARPOL co przy silniku głównym — kocioł palący HFO w obszarze kontroli emisji wymaga tej samej dyscypliny przełączania paliw co maszynownia napędowa.

Typowe usterki

Na co zwrócić uwagę u dostawcy

• Zakres regulacji palnika i potwierdzona elastyczność paliwowa dla paliw, które statek naprawdę wozi.
• Uznanie klasy i świadectwo ciśnienia projektowego zgodne ze służbą parową statku, nie ogólna lądowa tabliczka kotłowa.
• Wspólność części z istniejącą platformą kotłową statku, gdy to wymiana, a nie nowa budowa.
• Zgodność z istniejącym programem chemicznym uzdatniania wody na statku.
• Praktyczny dostęp do rewizji rur od wewnątrz i obsługi zdmuchiwaczy sadzy w rzeczywistym układzie kotłowni.

Nigdy nie obchodźcie alarmu ani odcięcia niskiego poziomu wody, by utrzymać parę w gorącym postoju portowym — płomienica palona na sucho pęka w minuty, a kocioł stoi potem o wiele dłużej, niż alarm kiedykolwiek przeszkadzał.