VHF-DSC-Funkanlage
Eine VHF-DSC-Funkanlage ist das Rückgrat des GMDSS im Seegebiet A1 - sie hebt sich von einem einfachen VHF-Gerät durch die Fähigkeit ab, eine digitale Notalarmierung selbsttätig auszulösen und zu empfangen, statt bloß Sprechverkehr auf Kanal 16 zu tragen.
Typische Modelle.
Je Hersteller ein gut dokumentiertes Modell — mit Foto, Kennwerten und Datenblatt-Angaben auf der Modellseite.
Was man an einem VHF-DSC-Funkanlage prüft.
89 Modelle von 14 Herstellern. Darunter die Hersteller im Überblick und die vollständige Modellliste.
Was eine VHF-DSC-Funkanlage ausmacht
Eine VHF-Anlage mit digitalem Selektivruf (DSC) sieht aus wie ein gewöhnliches VHF-Gerät, trägt aber unter dem Sprechverkehr einen zweiten, stillen Kanal. Kanal 70 führt die Daten des digitalen Selektivrufs - Notalarmierungen, Einzel- und Gruppenrufe, Positionsmeldungen -, während die Sprechverbindung auf Kanal 16 und den Arbeitskanälen weiterläuft. Das unterscheidende Merkmal gegenüber einem VHF-Gerät ohne DSC ist die rote Nottaste: gedrückt und gehalten, sendet sie auf Kanal 70 eine formatierte digitale Notalarmierung mit der MMSI des Fahrzeugs und, bei Anschluss an ein GPS, dessen Position und Zeit, ohne dass jemand sprechen muss.
Innerhalb des GMDSS deckt VHF-DSC das Seegebiet A1 ab - Gewässer in Reichweite einer landgestützten VHF-Küstenfunkstelle, je nach Antennenhöhe typisch 20 bis 40 Seemeilen von der Küste. Fahrzeuge, die über A1 hinaus fahren, brauchen zusätzlich MF-, HF- oder Satellitenausrüstung, denn die VHF-Reichweite geht nicht über den Horizont hinaus.
Hauptkomponenten
Sendeempfänger
Verbindet den VHF-Sprechfunk mit einer DSC-Steuerung, die Kanal 70 im Hintergrund fortlaufend abhört, während der Bediener die Sprechkanäle nutzt.
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Nottaste
Eine gesicherte Taste, die meist das Anheben einer Klappe und mehrere Sekunden Halten verlangt, was eine ungewollte Aussendung verhindert und dennoch im wirklichen Notfall schnell zu bedienen ist.
Schnittstelle zur MMSI-Programmierung
Die Seefunkkennung wird einmal programmiert, typisch von einem befugten Techniker, denn ein Neuprogrammieren nach der Inbetriebnahme ist beschränkt, um zu verhindern, dass ein Fahrzeug unter falscher Kennung sendet.
GPS-Schnittstelle
Ein NMEA-Eingang führt Position und Zeit in die DSC-Steuerung, damit eine Notalarmierung eine genaue Position trägt; ohne diese Schnittstelle kann das Gerät zwar weiterhin alarmieren, aber ohne Positionsangabe.
Außenantenne und Stromversorgung
Aus einem unabhängigen Kreis gespeist, oft von der Notbatterie des Schiffs gestützt, damit das Gerät betriebsfähig bleibt, wenn während des Ereignisses, das seinen Einsatz auslöst, die Hauptversorgung ausfällt.
Auswahl und Auslegung
VHF-DSC-Geräte werden nach der GMDSS-Geräteklasse gewählt und nicht allein nach der Sendeleistung, denn die Klasse bestimmt, welche Fahrzeugkategorien welches Gerät führen dürfen:
- Die Sendeleistung, typisch 1 bis 25 Watt, wobei 25 Watt der Maßstab für das hauptsächliche notruffähige Gerät sind.
- Eine DSC-Steuerung der Klasse D gegenüber der Klasse A oder B - Klasse D ist auf den meisten Handelsfahrzeugen der Maßstab und deckt Rufe an alle Schiffe sowie Einzel- und Gruppenrufe ab.
- Die Einbindung in das GPS des Schiffs und, auf größeren Fahrzeugen, in das Brückenalarmsystem, damit ein empfangener Notrufweiterruf einen hörbaren Alarm auslöst.
- Die Zahl eingebauter Geräte - große Fahrzeuge führen typisch ein Hauptgerät auf der Brücke sowie ein tragbares oder zweites Handgerät für Rettungsboote und Brückennocken.
Vorschriften und Klasse
SOLAS Kapitel IV setzt die GMDSS-Mitführpflichten, und VHF-DSC ist für alle SOLAS-Fahrzeuge unabhängig vom Seegebiet vorgeschrieben, denn eine Abdeckung des Seegebiets A1 besteht fast überall dort, wo ein Schiff küstennah verkehrt. Das Gerät muss nach den IMO-Leistungsnormen baumustergeprüft sein, und die MMSI muss vor dem Gebrauch bei der Flaggenverwaltung eingetragen werden. Die Klassifikationsgesellschaften prüfen den Einbau bei der GMDSS-Besichtigung, und die Jahresbesichtigung umfasst eine Funktionsprüfung der Notalarmierung über die Prüfrufeinrichtung, denn eine echte Notalarmierung zu Prüfzwecken auszulösen ist untersagt.
Typische Fehler
| Fehler | Ursache | Folge |
|---|---|---|
| Keine GPS-Position in der Notalarmierung | Beschädigtes NMEA-Schnittstellenkabel oder Fehler an der GPS-Antenne | Die Alarmierung geht ohne Position hinaus und verzögert die Rettungsreaktion |
| Das Gerät empfängt auf Kanal 70 nicht | Alterung von Antenne oder Koaxialkabel, oft durch Korrosion am Stecker | Das Fahrzeug verpasst einlaufende Notrufweiterrufe anderer Schiffe |
| Fehlalarmierungen | Besatzung mit der gesicherten Taste nicht vertraut oder eine Schulungslücke nach einem Besatzungswechsel | Unnötiger SAR-Einsatz, und wiederholte Fehlalarmierungen ziehen behördliche Aufmerksamkeit auf sich |
| Abweichende oder nicht eingetragene MMSI | Gerät ersetzt oder neu programmiert, ohne die Eintragung beim Flaggenstaat nachzuführen | Die Rettungsleitung kann das Fahrzeug aus der Alarmierung nicht bestimmen |
Worauf es beim Lieferanten ankommt
- Ein IMO- und GMDSS-Baumusterzeugnis passend zur anerkannten Geräteliste des Flaggenstaats.
- Ein richtiges MMSI-Programmierverfahren samt Unterlagen bei der Inbetriebnahme.
- Eine bestätigte Verträglichkeit der GPS- und NMEA-Schnittstelle mit der vorhandenen Navigationsausrüstung des Schiffs.
- Eine bei der Inbetriebnahme geprüfte Ersatzstromversorgung, nicht bloß aus dem Schaltplan angenommen.
- Schulungsunterstützung für die Besatzung zum Gebrauch der Nottaste und zum Verfahren beim Zurücknehmen von Fehlalarmierungen.
Die Prüfruffunktion bei jeder Wachablösung ausführen, nicht bloß zum planmäßigen Eintrag ins Funktagebuch - ein toter Empfänger auf Kanal 70 ist im üblichen Sprechverkehr unsichtbar und zeigt sich erst, wenn ihn jemand wirklich braucht.
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