Was man an einem AIS-Transponder (Klasse A) prüft.
Die Klasse A ist die nach SOLAS vorgeschriebene Ausführung des AIS, unterschieden von den Geräten der Klasse B, die freiwillig auf kleineren Fahrzeugen und Sportbooten eingebaut werden. Sie sendet mit höherer Leistung, nach einem festen, höher gewichteten Meldeplan, der an Fahrt und Kursänderungsrate des Fahrzeugs gebunden ist, beim Manövrieren so oft wie alle zwei Sekunden, bis hin zu alle zehn Sekunden vor Anker oder bei geringer Fahrt, und führt einen größeren Pflichtdatensatz mit Schiffsname, IMO-Nummer, Rufzeichen, Abmessungen, Ladungsart und Bestimmungsort. Diese höhere Melderate und die Vollständigkeit der Daten machen die…
Was diesen Typ ausmacht
Die Klasse A ist die nach SOLAS vorgeschriebene Ausführung des AIS, unterschieden von den Geräten der Klasse B, die freiwillig auf kleineren Fahrzeugen und Sportbooten eingebaut werden. Sie sendet mit höherer Leistung, nach einem festen, höher gewichteten Meldeplan, der an Fahrt und Kursänderungsrate des Fahrzeugs gebunden ist, beim Manövrieren so oft wie alle zwei Sekunden, bis hin zu alle zehn Sekunden vor Anker oder bei geringer Fahrt, und führt einen größeren Pflichtdatensatz mit Schiffsname, IMO-Nummer, Rufzeichen, Abmessungen, Ladungsart und Bestimmungsort. Diese höhere Melderate und die Vollständigkeit der Daten machen die Klasse A zu dem Bezug, auf den sich der übrige Verkehr und die VTS bei der Kollisionsverhütung und der Verkehrsführung stützen, und nicht zu einem ergänzenden Hilfsmittel der Verfolgung.
Hauptkomponenten
VHF-Sendeempfänger
Zwei dem AIS gewidmete VHF-Kanäle tragen den Verkehr in einem sich selbst ordnenden Zeitmultiplexverfahren, sodass sich die Geräte den Kanal ohne eine zentrale Steuerung teilen.
Datenverarbeitung
Setzt statische Daten, einmal eingegeben, wie Schiffsname und IMO-Nummer, Reisedaten, für jede Reise eingegeben, wie Bestimmungsort und Tiefgang, und dynamische Daten, fortlaufend von Gebern genommen, zum genormten Satz der AIS-Meldungen zusammen.
Geberschnittstellen
Position und Zeit vom GPS, Kurs vom Kreiselkompass, Drehgeschwindigkeit von einem Anzeiger der Drehgeschwindigkeit, wo eingebaut, und Fahrt vom Fahrtmesser; ein Gerät der Klasse A mit fehlender oder schadhafter Gebereingabe sendet dieses Feld als nicht verfügbar, statt ganz auszufallen.
Kleinste Tastatur und Anzeige (MKD)
Das Gerät auf der Brücke, mit dem Reisedaten eingegeben, der Verkehr in der Nähe betrachtet und, bei manchen Einbauten, kurze Textmeldungen zur Sicherheit gesendet werden.
Auswahl und Auslegung
Für einen vorgeschriebenen Transponder gibt es im üblichen Sinn wenig auszulegen; die praktischen Punkte der Auswahl sind die folgenden.
- Die Einbindung in das vorhandene Radar/ECDIS des Schiffs, damit sich AIS-Ziele richtig überlagern, statt eine eigenständige Anzeige zu verlangen.
- Zahl und Güte der unterstützten Geberschnittstellen, denn ein Gerät, das schlechte Kurs- oder Positionsdaten bekommt, verschlechtert die Genauigkeit dessen, was es allen anderen sendet.
- Eine Fähigkeit zum AIS über große Entfernung, wo eingebaut, mit der Behörden an Land in manchen Verkehrsordnungen die Position des Fahrzeugs über Satellit abfragen können.
- Die Leichtigkeit, statische Daten und Reisedaten vor dem Auslaufen zu berichtigen, denn ein veralteter Bestimmungsort oder Tiefgang ist ein häufiger und vermeidbarer Mangel.
Vorschriften und Klasse
SOLAS Kapitel V Regel 19 schreibt das AIS der Klasse A für die betroffenen Schiffsarten und -größen in der internationalen Fahrt vor. Das AIS darf nur nach dem Ermessen des Kapitäns abgeschaltet werden, wenn ein Weiterbetrieb die Sicherheit oder die Gefahrenabwehr des Schiffs beeinträchtigen würde, und diese Entscheidung ist im Tagebuch festzuhalten. Die Geräte brauchen eine Typzulassung nach den einschlägigen Leistungsnormen von IMO/ITU, und MMSI, Rufzeichen und IMO-Nummer müssen genau zur amtlichen Registrierung des Fahrzeugs passen; Abweichungen sind ein häufiger Befund bei der Hafenstaatkontrolle.
Typische Fehler
| Fehler | Ursache | Folge |
|---|---|---|
| Falsche statische Daten | Schiffsname, Rufzeichen oder IMO-Nummer bei der Inbetriebnahme falsch eingegeben und nie berichtigt | Ein Mangel bei der Hafenstaatkontrolle; Verwirrung für den übrigen Verkehr und die VTS bei der Kennung des Fahrzeugs |
| Veraltete Reisedaten | Bestimmungsort und ETA nach dem Auslaufen nicht nachgeführt | Irreführende Angaben, gesendet an Behörden an Land und an den Verkehr in der Nähe |
| Versatz der Position | Der Ort der GPS-Antenne wurde gegenüber dem Bezugspunkt des AIS nicht richtig eingegeben | Die Kollisionsverhütungsbilder anderer Fahrzeuge zeigen das Schiff gegenüber seinem wirklichen Umriss an der falschen Stelle |
| Stummer Transponder | Ein Fehler an Antenne, Kabel oder Sendeempfänger, der an der MKD allein nicht auffällt | Das Fahrzeug ist für den auf AIS gestützten Verkehr unsichtbar, obwohl es auf der Brücke gewöhnlich zu arbeiten scheint |
Worauf es beim Lieferanten ankommt
- Eine für den Flaggenstaat gültige Bescheinigung der Typzulassung, die genau den angebotenen Hardwarestand abdeckt.
- Eine bestätigte Liste der Verträglichkeit der Geber, abgestimmt auf die vorhandenen Schnittstellen von Kreiselkompass, GPS und Fahrtmesser des Schiffs.
- Eine Unterstützung beim Berichtigen der statischen Daten ohne ein vollständiges Neuaufspielen, denn Änderungen von Name oder Rufzeichen kommen vor.
- Eine Übersicht der Aktualisierungen der Firmware, angesichts dessen, wie oft die Normen der AIS-Meldungen und die Kanalverwaltung überarbeitet wurden.
Prüfen Sie die statischen Daten und die Reisedaten an der MKD zu Beginn jeder Reise gegen die wirklichen Angaben des Schiffs; ein falscher Bestimmungsort oder Tiefgang, an jeden AIS-Empfänger in Reichweite gesendet, ist in fünf Minuten behoben und bleibt viel zu oft monatelang unkorrigiert.