Was man an einem Stevenrohrdichtung prüft.
Die Stevenrohrdichtung hält Seewasser aus dem Stevenrohr und, bei ölgeschmierten Anlagen, das Schmieröl aus der See. Sie sitzt dort, wo die drehende Propellerwelle das stehende Stevenrohr durchdringt, muss also eine bewegte Fläche fortlaufend abdichten, in der Tiefe, in der der Propeller unter der Wasserlinie sitzt, jahrelang zwischen zwei Dockungen. Zwei Bauarten herrschen vor: Lippendichtungen, bei denen mehrere federbelastete Gummilippen auf einer Wellenlaufbuchse laufen, und Gleitringdichtungen (mechanische Dichtungen), bei denen ein drehender und ein stehender Ring aus Kohle oder Bronze von Federn und Hydraulikdruck zusammengehalten werden. Gleitringdichtungen vertragen mehr Wellenfluchtungsfehler und…
Was die Stevenrohrdichtung wirklich leistet
Die Stevenrohrdichtung hält Seewasser aus dem Stevenrohr und, bei ölgeschmierten Anlagen, das Schmieröl aus der See. Sie sitzt dort, wo die drehende Propellerwelle das stehende Stevenrohr durchdringt, muss also eine bewegte Fläche fortlaufend abdichten, in der Tiefe, in der der Propeller unter der Wasserlinie sitzt, jahrelang zwischen zwei Dockungen. Zwei Bauarten herrschen vor: Lippendichtungen, bei denen mehrere federbelastete Gummilippen auf einer Wellenlaufbuchse laufen, und Gleitringdichtungen (mechanische Dichtungen), bei denen ein drehender und ein stehender Ring aus Kohle oder Bronze von Federn und Hydraulikdruck zusammengehalten werden. Gleitringdichtungen vertragen mehr Wellenfluchtungsfehler und sind heute bei größerer Tonnage die Regel; Lippendichtungen bleiben auf kleineren Fahrzeugen wegen der geringeren Kosten verbreitet.
Hauptkomponenten
Dichtringe oder Lippenelemente
Ein Gerät mit Lippen hat üblich einen achteren Satz Lippen zur See hin und einen vorderen Satz zum Schmiermittel des Stevenrohrs hin, mit einem Ablauf dazwischen, um jede Leckage an den äußeren Lippen vorbei aufzufangen und zu überwachen, bevor daraus ein Verschmutzungsfall wird.
Wellenlaufbuchse oder Hülse
Die Dichtfläche selbst, eine auf die Welle aufgeschrumpfte oder aufgebrachte Buchse aus Bronze oder rostfreiem Stahl, muss glatt und frei von Lochfraß sein; das Dichtelement verschleißt gegen diese Buchse und nicht gegen den Wellenstahl.
Gehäuse und federbelastete Gleitflächen (Gleitringdichtungen)
Bei einer Gleitringdichtung trägt das Gehäuse den stehenden Ring, während ein drehender Ring mit der Welle umläuft, von Federn in Anlage gehalten; ein Vorratsbehälter liefert Sperröl mit einem kleinen Überdruck gegenüber dem Seedruck, sodass jeder Leckweg Öl nach außen führt und nicht Seewasser nach innen.
Auswahl und Auslegung
Die Dichtung wird auf die Welle abgestimmt und nicht unabhängig gewählt:
- Wellendurchmesser und Betriebstiefe des Propellers, die den Seedruck setzen, den die achteren Dichtflächen halten müssen.
- Schmierart des Stevenrohrs, Öl oder Wasser, denn Dichtungswerkstoffe und Ablaufanordnungen unterscheiden sich zwischen beiden.
- Der größte zulässige Wellenfluchtungsfehler und Wellenschlag, besonders auf Schiffen mit langem, nachgiebigem Wellenstrang.
- Die Wahlmöglichkeit einer Luftsperre für das Docken, mit der Druckluft zwischen die Dichtsätze gegeben werden kann, damit das Fahrzeug schwimmend besichtigt werden kann statt stets im Trockendock.
Vorschriften und Klasse
MARPOL Anlage I behandelt ölgeschmierte Stevenrohre als Verschmutzungsquelle, was einer der Gründe ist, warum sich die Branche zu wassergeschmierten Anlagen oder zu Dichtungsbauarten mit überwachter Grenzfläche zwischen Öl und See verschoben hat. Die Klassevorschriften fordern eine wiederkehrende Besichtigung von Stevenrohrdichtung und Welle, üblich an den Fünfjahreszyklus der Erneuerungsbesichtigung gebunden, mit einem Abstand für die Propellerwellenbesichtigung, der sich verlängern lässt, wenn eine fortlaufende Zustandsüberwachung der Welle eingebaut und zugelassen ist. Der Ölgehalt in jedem Außenbordablauf aus der Dichtungsanlage unterliegt denselben Ausleitgrenzen wie sonstiges Bilgenwasser aus Maschinenräumen.
Typische Fehler
| Fehler | Folge |
|---|---|
| Verschlissene oder verhärtete Lippenelemente | Zunehmender Seewassereintritt in das Stevenrohr, der das Schmiermittel verdünnt oder verunreinigt |
| Verriefte oder lochfraßige Wellenlaufbuchse | Neue Dichtlippen verschleißen rasch gegen die beschädigte Fläche, und die Leckage kehrt binnen Monaten zurück |
| Verlust des Vorratsdrucks des Sperröls | Das Druckgleichgewicht kehrt sich um, sodass Seewasser an der achteren Gleitringdichtung vorbei eindringt |
| Wellenfluchtungsfehler jenseits der Dichtungstoleranz | Ungleicher Verschleiß der Dichtflächen und vorzeitiges Versagen nur auf einer Seite |
| Verstopfter Ablauf zwischen den Lippensätzen | Die Leckage wird nicht früh erkannt, weil die Überwachungsstelle selbst zugesetzt ist |
Worauf es beim Lieferanten ankommt
- Genaue Buchsen- und Dichtungsmaße, abgestimmt auf die Welle im eingebauten Zustand, denn Nachbaudichtungen mit leicht abweichender Toleranz verkürzen die Standzeit erheblich.
- Erfahrung mit dem Dichtungswechsel unter Wasser durch Taucher, wenn kein Docken geplant ist und die Arbeit schwimmend erledigt werden muss.
- Die Verfügbarkeit der richtigen Sperrölsorte und ein Versorgungsplan für den Vorratsbehälter, nicht bloß die Dichtungsteile selbst.
- Ein Nachweis der Klassezulassung für die bestimmte Dichtungsbauart, denn ein nicht zugelassener Ersatz kann die Propellerwellenbesichtigung erschweren.
Den Verlauf von Stevenrohrölverbrauch und Wassergehalt über Monate verfolgen, nicht bloß das Bestehen oder Nichtbestehen bei der Besichtigung; ein langsam steigender Wasseranteil im Schmiermittel ist die Dichtung, die einem sagt, dass sie verschleißt, lange bevor sie sichtbar leckt.