Was man an einem Freifall-Rettungsboot prüft.
Ein Freifall-Rettungsboot sitzt auf einer geneigten Rampe am Heck, über Propeller und Ruder, und wird ausgelöst, um hinabzugleiten und mit dem Bug voran unter eigenem Gewicht und Schwung ins Wasser einzutauchen. Die im Fall aufgebaute Vorausfahrt treibt das Boot — zusammen mit dem stoßaufnehmenden Bug — von der Bordwand frei, noch bevor der Motor überhaupt greift. Das ist grundlegend anders als beim Davit-Boot, das langsam an Läufern abgefiert wird und darauf angewiesen ist, dass die Besatzung rudert oder motort, solange Seegang und ein sich ausbreitendes Feuer es zulassen. Auf einem…
Was diese Bauart ausmacht
Ein Freifall-Rettungsboot sitzt auf einer geneigten Rampe am Heck, über Propeller und Ruder, und wird ausgelöst, um hinabzugleiten und mit dem Bug voran unter eigenem Gewicht und Schwung ins Wasser einzutauchen. Die im Fall aufgebaute Vorausfahrt treibt das Boot — zusammen mit dem stoßaufnehmenden Bug — von der Bordwand frei, noch bevor der Motor überhaupt greift. Das ist grundlegend anders als beim Davit-Boot, das langsam an Läufern abgefiert wird und darauf angewiesen ist, dass die Besatzung rudert oder motort, solange Seegang und ein sich ausbreitendes Feuer es zulassen. Auf einem beladenen Tanker mit flammenüberzogenem Deck existiert dieses Fenster womöglich nicht — der eigentliche Grund, warum Freifallsysteme auf Tankern und Massengutschiffen Standard wurden und nicht als Alternative auf Fahrgastschiffen, wo das Sammeln großer Zahlen am Heck unpraktikabel ist.
Hauptkomponenten
Rumpf und Insassenrückhaltung
Der Rumpf ist aus GRP (glasfaserverstärktem Kunststoff), geformt mit einer verstärkten, energieaufnehmenden Bugsektion, die wiederholte Übungsabwürfe übersteht. Die Sitze weisen nach achtern (entgegen der Fahrtrichtung) und tragen Vollgurte, denn die Verzögerung beim Wassereintritt ist heftig genug, um einen ungesicherten Insassen zu verletzen.
Auslösehaken und hydrostatische Verriegelung
Ein einzelner On-Load-Auslösehaken hält das Boot auf der Rampe. Er trägt eine hydrostatische Verriegelung, die das Öffnen verhindert, bis das Boot aufgeschwommen ist, und den Bootsführer daran hindert, noch auf der Rampe vorzeitig auszulösen. Nach mehreren tödlichen Unfällen, bei denen Haken während Bergung oder Wartung unerwartet auslösten, führte die IMO überarbeitete Anforderungen an On-Load-Auslösegeschirre ein, die die meisten Flotten in den Jahren nach der Annahme nachrüsteten.
Aussetzrampe und Gleitbahn
Die Rampe legt den Aussetzwinkel fest und ist zusammen mit dem Rumpfentwurf konstruiert; Rampenwinkel, Schmierung oder Gleitflächen ohne Freigabe von Hersteller und Klasse zu ändern verändert die Falldynamik, für die der Rumpf geprüft wurde.
Motor und, auf Tankern, Sprinklerschutz
Ein autarker Dieselmotor gibt dem Boot Fahrt, sobald es schwimmt. Boote für Einsätze, bei denen die Wasseroberfläche brennen kann, tragen eine eigene Luftversorgung und ein äußeres Wassersprühsystem, das den Rumpf für eine begrenzte Zeit benetzt hält, während er durch Flammen läuft.
Auswahl / Auslegung
Die Kapazität richtet sich nach der maximalen Besatzungsstärke des Schiffs, nicht nach dem Deckplatz, und Boote werden für diese Zahl plus Reserve bestellt. Die Aussetzhöhe über der Wasserlinie folgt aus Freibord und Heckgeometrie; ein VLCC in Ballast kann eine Fallhöhe weit über der eines kleinen Massengutschiffs haben, und Rumpf und Rückhaltesystem müssen für genau diesen Höhenbereich geprüft und gekennzeichnet sein. Brandgeschützte (Sprinkler-)Versionen sind auf Tankern mit entzündbarer Ladung Pflicht; ein Standard-GRP-Boot ohne Sprühschutz ist kein zulässiger Ersatz, auch wenn die Kapazität stimmt.
Vorschriften / Klasse
Freifall-Rettungsboote fallen unter SOLAS III/31 und den LSA-Code, mit Prototyp- und Serienprüfung gegen den IMO-Prüfstandard für Rettungsmittel. On-Load-Auslösegeschirre müssen die nach 2013 eingeführten IMO-Anforderungen erfüllen, die auf eine Reihe von Auslösegeschirr-Unfällen folgten. Die Klasse verlangt die fünfjährliche Überholung von Auslösegeschirr und Haken durch einen zugelassenen Servicebetrieb, die jährliche gründliche Untersuchung und periodische Aussetzübungen; SOLAS erlaubt auf manchen Schiffstypen Übungen ohne vollständigen Abwurf unter bestimmten Bedingungen, aber der Auslösemechanismus muss trotzdem betätigt werden.
Typische Fehler
- Korrodierte oder festsitzende hydrostatische Verriegelung — das Boot lässt sich aufgeschwommen nicht auslösen oder löst, schlimmer, während der Wartung vorzeitig auf der Rampe aus — was bei Übungen schon Menschen getötet hat.
- Verschleiß oder Fehleinstellung des Hakenmechanismus — uneinheitliche Auslösekraft: mal verlangt sie dem Bootsführer übermäßige Kraft ab, mal löst der Haken unter Last, die er halten sollte.
- Motor startet nicht — leere Batterien oder überlagerter Brennstoff nach langen Stillstandszeiten zwischen den Übungen.
- Blockierte Sprinklerpumpe oder -leitung — die Brandschutzfunktion versagt still, wenn sie nicht getestet wird, denn für ein Routineaussetzen wird sie nicht gebraucht.
- Degradation des GRP-Rumpfs — UV und wiederholte Abwurftests über Jahre erzeugen Gelcoat-Risse, die unbeachtet zum Strukturproblem werden.
Worauf es beim Lieferanten ankommt
- MED-Steuerrad-Baumusterzulassung und On-Load-Auslösegeschirr nach dem aktuellen IMO-Standard, keine Altkonstruktion.
- Ein zugelassenes Servicestationsnetz mit realistischer Durchlaufzeit für die Fünfjahresüberholung, denn das Boot ist währenddessen außer Dienst.
- Dokumentierte Freifall-Abwurfprüfung für den tatsächlich am Schiff verbauten Aussetzhöhenbereich, kein generisches Zertifikat.
- Ersatzteilverfügbarkeit gezielt für die Haken- und Verriegelungsbaugruppe — das Teil, das im Dienst am häufigsten versagt.
Nie zulassen, dass der Übungsplan dauerhaft auf "Aussetzen ohne Auslösetest" rutscht — Verriegelung und Haken sind die Teile, die Menschen töten, wenn niemand sie seit Jahren wirklich durchgeschaltet hat.