Restlenzpumpe (Ladung)

Was eine Restlenzpumpe von einer Ladungspumpe unterscheidet

Die Hauptladungspumpen eines Tankers bewegen die flüssige Masse wirtschaftlich bei großem Strom, verlieren aber den Saugstrom und beginnen zu kavitieren, sobald der Tank weitgehend leer ist und die Pumpe ihr Gehäuse nicht mehr geflutet halten kann. Eine Restlenzpumpe ist ein Gerät kleiner Leistung, als Verdrängerpumpe oder als selbstansaugende Kreiselpumpe gebaut, das weiterarbeitet, wenn die Hauptpumpen aufgeben, und die letzten Zentimeter Flüssigkeit, den Schlamm und das freie Wasser vom Tankboden zieht, damit das Fahrzeug seine Grenzwerte für Ladungsrückhalt und die Einleitungsgrenzen nach MARPOL einhält. Während die Hauptpumpe auf Durchsatz bemessen ist, wird die Restlenzpumpe auf Saughöhe und Verträglichkeit gegen Trockenlauf bemessen.

Hauptkomponenten

Pumpenelement

Bauart als Hubkolben-, Schrauben- oder selbstansaugende Kreiselpumpe; Schraubenspindelpumpen sind auf Chemikalien- und Produktentankern üblich, weil sie den zweiphasigen Strom aus Flüssigkeit und Dampf am Ende des Restlenzens vertragen.

Sauganordnung

Eine eigene Restlenzleitung und Saugglocke am tiefsten Punkt des Tanks, getrennt von der Saugglocke der Hauptladungsleitung, sodass sie Flüssigkeit erreicht, zu der die Hauptleitung den Kontakt bereits verloren hat.

Antrieb

Auf den meisten Tankern hydraulisch oder dampfgetrieben, was Zündquellen aus Ladetank und Pumpenraum hält, wobei die Antriebsmaschine in einem getrennten Pumpenraum oder an Deck steht.

Ejektor als Alternative

Viele Schiffe nutzen für das endgültige Leeren des Tanks statt einer mechanischen Restlenzpumpe oder neben ihr einen dampf- oder wassergetriebenen Ejektor; er hat keine beweglichen Teile im Tank, braucht aber ein Treibmittel und verliert an Wirkung, wenn der Rest im Tank abnimmt.

Auswahl und Auslegung

Die Auswahl hängt an der Saugfähigkeit bei sehr geringem NPSH, an der Verträglichkeit gegen mitgerissenen Dampf und zweiphasigen Strom sowie an der Eignung der benetzten Werkstoffe für die Ladungssorten, die das Fahrzeug fährt - Edelstahl oder Duplexstahl für ätzende oder hochreine Chemikalienladungen, Kohlenstoffstahl ist für Rohöl- und Schwerölbetrieb annehmbar. Die Leistung ist bescheiden und liegt üblicherweise weit unter dem Bemessungsstrom der Hauptpumpe, denn die Aufgabe ist die Entfernung von Resten und nicht das Löschen der Masse.

Vorschriften und Klasse

MARPOL Anlage II setzt die Rückhaltemengen fest, die ein Chemikalientanker vor dem Tankwaschen erreichen muss, nach Ladungsart eingeteilt, und die Restlenzanlage eines Schiffs wird beim Bau und bei der Genehmigung des P&A-Handbuchs gegen diese Grenzwerte bewertet. Die Klasseregeln verlangen, dass die Restlenzanlage gegen die im Handbuch für Verfahren und Vorkehrungen des Fahrzeugs erklärten Rückhaltewerte geprüft wird.

Typische Fehler

• Verlust der Saughöhe - verschlissene Dichtungen oder Spaltmaße im Pumpenelement lassen es die Ansaugfähigkeit verlieren, sodass Ladung zurückbleibt und die Prüfung der Rückhaltemenge scheitert.
• Luft- oder Dampfblase - eine selbstansaugende Kreiselpumpe kann den Ansaugstrom vollständig verlieren, wenn der eintretende Dampf ihre Ansaugfähigkeit übersteigt, und braucht mitten im Betrieb einen neuen Ansaugvorgang.
• Fehler im Treibmittel des Ejektors - ein Abfall von Treibdampf oder Treibwasserdruck bricht die Leistung des Ejektors zusammen, ohne dass die Restlenzleitung selbst einen Alarm gäbe.
• Verstopfte Saugglocke der Restlenzleitung - Schlamm oder Ablagerungen am Tiefpunkt des Tanks hungern die Pumpe aus, obwohl die Pumpe selbst voll gebrauchsfähig ist.

Worauf es beim Lieferanten ankommt

• Belegte Angaben zur Verträglichkeit gegen Trockenlauf und Kavitation für das Pumpenelement und nicht nur eine Kennlinie des Bemessungsstroms.
• Werkstoffzeugnisse, die zur Ladungsliste passen, für die das Fahrzeug verchartert ist.
• Die Verträglichkeit mit der vorhandenen Bemessung der Restlenzleitung und mit dem verfügbaren Antriebsmittel des Fahrzeugs, Dampf oder Hydraulik.

Prüfungen der Rückhaltemenge werden bei festgelegtem Trimm und fester Krängung des Schiffs gefahren; eine Restlenzpumpe, die am ebenen Liegeplatz besteht, kann bei Seetrimm dennoch versagen, wenn die Saugglocke nicht am wirklichen Tiefpunkt des Tanks sitzt.