Was man an einem Tragbarer Mehrgas-Detektor prüft.
Feste Gasdetektionssysteme überwachen gesetzte Punkte in Maschinenräumen und Ladungsbereichen kontinuierlich — ein tragbarer Mehrgas-Detektor aber geht dorthin, wo ein Mensch hingeht: dem Einsteigenden voraus in einen Tank gefiert, in Brusthöhe getragen beim Gang durch einen Hohlraum oder beim Einstieg selbst ans Geschirr geklippt. Er liest typisch vier oder fünf Gase gleichzeitig über getrennte Sensoren in einem Gehäuse — am häufigsten Sauerstoff, ein brennbares Gas (untere Explosionsgrenze, LEL), Schwefelwasserstoff und Kohlenmonoxid, denn diese vier decken die große Mehrheit der Gefahren umschlossener Räume an Bord: Sauerstoffmangel, zündfähige Atmosphäre und die zwei häufigsten…
Was einen tragbaren Mehrgas-Detektor anders macht
Feste Gasdetektionssysteme überwachen gesetzte Punkte in Maschinenräumen und Ladungsbereichen kontinuierlich — ein tragbarer Mehrgas-Detektor aber geht dorthin, wo ein Mensch hingeht: dem Einsteigenden voraus in einen Tank gefiert, in Brusthöhe getragen beim Gang durch einen Hohlraum oder beim Einstieg selbst ans Geschirr geklippt. Er liest typisch vier oder fünf Gase gleichzeitig über getrennte Sensoren in einem Gehäuse — am häufigsten Sauerstoff, ein brennbares Gas (untere Explosionsgrenze, LEL), Schwefelwasserstoff und Kohlenmonoxid, denn diese vier decken die große Mehrheit der Gefahren umschlossener Räume an Bord: Sauerstoffmangel, zündfähige Atmosphäre und die zwei häufigsten Giftgase.
Hauptkomponenten
Sauerstoffsensor
Eine elektrochemische Zelle, die Volumenprozent liest — mit Tiefalarm normal um 19.5 Prozent und Hochalarm um 23.5 Prozent, denn Mangel wie Anreicherung sind beide gefährlich.
Sensor für brennbares Gas (LEL)
Meist eine Katalysatorperle oder, zunehmend, ein Infrarotsensor, der Prozent der unteren Explosionsgrenze liest; Infrarottypen brauchen keinen anwesenden Sauerstoff, um korrekt zu lesen, und überstehen sauerstoffarme Atmosphären besser als Katalysatorperlen-Sensoren — darum sind sie auf Marineinstrumenten inzwischen üblich.
Giftgassensoren (H2S, CO)
Elektrochemische Zellen je Gas, mit Alarmschwellen typisch weit unter dem Niveau unmittelbaren Schadens — denn diese Gase sind bei Konzentrationen gefährlich, die eine Brennbarkeits- oder Sauerstoffanzeige nie anschlagen ließe.
Probenpumpe (wo verbaut)
Eine motorisierte Pumpe zieht Gas durch einen Schlauch von einem entfernten Punkt — unverzichtbar für Voreinstiegsprüfungen eines Tanks vom Deck aus, bevor jemand hinabsteigt, im Gegensatz zu reinen Diffusionsgeräten, die nur die Luft direkt am Sensor lesen.
Auswahl und Auslegung
Die Sensorkombination muss zu den tatsächlichen Gefahren der Räume passen, in denen das Schiff arbeitet: Ein Tanker braucht H2S-Abdeckung für Rohöl und manche Produktladungen, ein Kühl- oder Fischereischiff einen zusätzlichen ammoniak- oder kältemittelspezifischen Sensor, und jedes Schiff mit Probenpumpe eine Schlauchlänge, die für den tiefsten Tank an Bord reicht. Die Batterielaufzeit bei durchgehendem Pumpenbetrieb — nicht nur im Diffusionsmodus — ist die zu prüfende Zahl für lange Arbeiten in engen Räumen.
Vorschriften und Klasse
- SOLAS Kap. XI-1 Regel 7 fordert, dass Schiffe tragbare Atmosphärenprüfinstrumente fürs Einsteigen in umschlossene Räume mitführen — mindestens mit Sauerstoff- und Brennbargasfähigkeit, mit Giftgasmessung, wo die Risikobewertung sie verlangt.
- Die überarbeiteten IMO-Empfehlungen zum Einsteigen in umschlossene Räume (Resolution A.1050(27)) legen die Prüffolge fest: erst Sauerstoff, dann Brennbarkeit, dann Giftigkeit, bevor der Einstieg freigegeben wird.
- Klasse und Flaggenstaat prüfen beide, dass Kalibrierakten und Anzeigetest-Protokolle geführt werden und die Gerätezahl zur Zahl der gleichzeitig zu überwachenden umschlossenen Räume passt.
Typische Fehler
| Fehler | Folge |
|---|---|
| Sensor über seinem Kalibrierfälligkeitsdatum oder nur angezeigetestet, nie voll kalibriert | Der Messwert kann unbemerkt driften — falsches Vertrauen in einem gefährlichen Raum |
| Katalysatorperlen-LEL-Sensor durch Silikondampf vergiftet oder einer sauerstoffarmen Atmosphäre ausgesetzt | Die Brennbarkeitsanzeige untertreibt die echte Gefahr — und liest in gefährlicher Atmosphäre manchmal null |
| Probenschlauch geknickt gelassen oder mit gerissenem Ansaugfilter | Die Voreinstiegsprüfung zieht eine falsche Probe und verfehlt geschichtete Gastaschen tiefer im Tank |
| Batterie mitten im Einstieg leergelaufen | Verlust der Dauerüberwachung für schon im Raum befindliche Personen — ein ernstes Sicherheitsversagen |
Worauf es beim Lieferanten ankommt
- Ein Sensorsatz passend zu den tatsächlichen Ladungen und Räumen an Bord, kein generischer Viergas-Standard.
- Dokumentierte Anzeigetest- und Vollkalibrierintervalle mit rückführbarem Kalibriergas und Reglerversorgung, erreichbar in den üblichen Häfen des Schiffs.
- Eine Infrarot-LEL-Sensoroption, wo sauerstoffarme Atmosphären ein realistisches Risiko sind — angesichts der bekannten Schwäche von Katalysatorperlen-Sensoren bei wenig Sauerstoff.
- Datenloggende Modelle, wo das Sicherheitsmanagementsystem des Schiffs eine abrufbare Aufzeichnung der Voreinstiegsmesswerte fordert.
Ein Anzeigetest vor jedem Einstieg ist kein optionaler Papierkram; er ist die einzige Prüfung, die bestätigt, dass die Sensoren am Tag wirklich auf Gas ansprechen — was ein Wochen altes Kalibrierzertifikat nicht garantieren kann.