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Ladungssysteme für Tanker

Ladungsmanifold-Ventil

Das Ladungsmanifold-Ventil ist der letzte Absperrpunkt zwischen der Ladungsrohrleitung des Schiffs und dem Landanschluss an jedem Manifoldzweig — und das eine Ventil, auf dessen Dichtheit und schnelle Bedienbarkeit unter Druck jeder Ladungstransfer vom Schlauchanschluss bis zum Trennen angewiesen ist.

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Die 100 Modelle mit den vollständigsten Daten von 153 in Ladungsmanifold-Ventil. Jede Zeile führt zu vollständigen technischen Daten, Dokumenten und Servicehinweisen.

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Wissen

Was man an einem Ladungsmanifold-Ventil prüft.

Jedes Ventil im Ladungssystem trennt Tanks oder Sorten voneinander; das Manifoldventil ist das eine, das das Schiff vom Land trennt. Es sitzt am Ende der Manifoldzweigleitung, unmittelbar vor dem Reduzierstück und dem Schlauch- oder Verladearmanschluss — und es ist das Ventil, auf das sich Schiffsbesatzung und Terminal gleichermaßen als endgültige Absperrung verlassen, wenn beim Transfer etwas schiefgeht. Darum bekommt sein Zustand bei der Besichtigung und von Terminalinspektoren mehr Aufmerksamkeit als fast jedes andere Ventil an Bord.

Was das Manifoldventil von anderen Ladungsventilen unterscheidet

Jedes Ventil im Ladungssystem trennt Tanks oder Sorten voneinander; das Manifoldventil ist das eine, das das Schiff vom Land trennt. Es sitzt am Ende der Manifoldzweigleitung, unmittelbar vor dem Reduzierstück und dem Schlauch- oder Verladearmanschluss — und es ist das Ventil, auf das sich Schiffsbesatzung und Terminal gleichermaßen als endgültige Absperrung verlassen, wenn beim Transfer etwas schiefgeht. Darum bekommt sein Zustand bei der Besichtigung und von Terminalinspektoren mehr Aufmerksamkeit als fast jedes andere Ventil an Bord.

Ladungsmanifold-Ventil, Anordnung
Querschnitt entlang des Ladungsmanifolds mit dem schiffsseitigen Rohrflansch, dem Manifoldventil samt Handrad, dem Reduzierstück zum Schlauchanschlussflansch und der Tropfwanne unter dem Anschluss.

Hauptkomponenten

Ventilkörper und Scheiben-/Kugel-/Schieberelement

Kugel- und Schiebertypen sind an Manifolds beide üblich; Kugelventile geben die schnellere Vierteldrehungsbedienung und eine gerade Bohrung, während Schieberventile auf vielen Tankern weiter für ihre dichte Absperrung und Widerstandsfähigkeit gegen Feststoffe in der Ladung spezifiziert werden. Der Körperwerkstoff ist Stahl oder, auf Chemikalientankern, oft nichtrostend oder eine ausgekleidete Bauart passend zu den gefahrenen Ladungen.

Antrieb oder Handrad

Die manuelle Handradbedienung bleibt üblich, doch viele Manifolds nutzen inzwischen hydraulische oder pneumatische Betätigung fürs schnellere, weniger ermüdende Schließen in Notabschaltsequenzen — eingebunden ins Notabschaltsystem (ESD) des Schiffs.

Stellungsanzeige

Eine sichtbare Auf/Zu-Anzeige und an angetriebenen Ventilen eine Fernrückmeldung der Stellung in den Ladungskontrollraum lassen den Wachoffizier den Manifoldzustand bestätigen, ohne bei schlechtem Wetter an Deck zu gehen.

Blindflansch und Brillenblende

Auf der ungenutzten Seite eines Manifolds bei Einschlauchbetrieb oder Auflieger montiert, um eine positive Absperrung über das hinaus zu garantieren, was ein geschlossenes Ventil allein bietet.

Auswahl und Auslegung

Größe und Druckstufe des Manifoldventils müssen zu den Manifoldmaßen des Schiffs nach den einschlägigen OCIMF-Manifoldempfehlungen für seine Tragfähigkeitsklasse passen — denn Terminal-Verladearme und -schläuche sind auf diese Standardabstände und -größen gebaut. Die Druck-/Temperaturstufe setzt die druck- und temperaturhöchste Ladung, für die das Schiff zertifiziert ist, nicht die Durchschnittsladung. Die Feuersicherheit von Dichtungen und Packung (feuersichere Bauart nach API 607 oder gleichwertig) ist auf Rohöl- und Produktentankern gängige Praxis.

Vorschriften und Klasse

  • Die Manifoldempfehlungen der OCIMF setzen Standardabstand, -größe und -flanschstufe, damit Schiffe an gängigen Terminals ohne Sonderadapter anschließen können.
  • SOLAS Kap. II-2 und die einschlägigen IBC-/IGC-Codes für Chemikalien- und Gastanker setzen Fernabschalt- und Trennungsanforderungen, die Antrieb und ESD-Einbindung des Manifoldventils erfüllen müssen.
  • Klassebesichtigungen prüfen Ventildichtheit, Antriebsfunktion und ESD-Antwortzeit bei der Erneuerungsbesichtigung — und Terminal-Vetting-Inspektionen (z. B. SIRE) prüfen dieselben Punkte unabhängig vor vielen Hafenanläufen.

Typische Fehler

FehlerFolge
Sitz oder Dichtung von wiederholtem Schalten und Ladungsabrieb verschlissenDas Ventil sperrt nicht mehr dicht — ein schwitzendes Manifold, das bei der nächsten Terminalinspektion angekreidet wird
Hydraulik- oder Pneumatikversorgung des Antriebs leckendDie ESD-Schließzeit wächst über den zertifizierten Wert — ein Befund, der den Ladungsbetrieb bis zur Reparatur stoppen kann
Stellungsanzeige getrennt oder aus der Kalibrierung gedriftetDer Ladungskontrollraum zeigt ein Ventil als geschlossen, das wirklich offen ist — eine ernste Betriebsgefahr während eines Transfers
Blindflanschdichtung über ihre Dienstzeit hinaus wiederverwendetSchwitzen am Blindflansch im Auflieger — manchmal erst bei einer Decksinspektion entdeckt

Worauf es beim Lieferanten ankommt

  • Manifoldmaße und Flanschstufe, gebaut nach der aktuellen OCIMF-Empfehlung passend zur Größenklasse des Schiffs.
  • Eine Zertifizierung der feuersicheren Bauart, wo die gefahrenen Ladungen sie fordern.
  • Eine dokumentierte und geprüfte Antriebs-Antwortzeit gegen die ESD-Schließzeitanforderung des Schiffs, nicht nur die Einzelzykluszeit des Ventils.
  • Ersatzteile und Sitzsätze in einer Form, die die Besatzung ohne komplette Ventilüberholung im nächsten Trockendock einbauen kann.

Die ESD-Schließzeit des Manifoldventils als eigenen Punkt prüfen, getrennt von einer allgemeinen Ventilfunktionsprüfung; ein Ventil, das bei langsamer Handdrehung sauber schließt, kann eine ESD-Zeitprüfung trotzdem verfehlen, wenn der Versorgungsdruck des Antriebs gefallen ist.

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