Nachlenzpumpe

Was eine Nachlenzpumpe abhebt

Hauptladungspumpen sind Kreiselmaschinen, gebaut für hohe Fördermengen gegen einen einigermaßen vollen Saugvorrat; sobald der Tankstand fällt und die Pumpe Luft zieht, verliert das Kreisellaufrad den Ansaugvorrat und kann sich nicht selbst erholen. Eine Nachlenzpumpe ist eine Verdrängereinheit -- Kolben-, Schrauben- oder Ejektorbetrieb -- gebaut, Flüssigkeit weiterzubewegen, selbst wenn die Saugseite zu einem Pfropfen aus Dampf und Rückstand wird. Ihre Aufgabe ist nicht Tempo, sondern das letzte ein bis zwei Prozent der Ladung, das entscheidet, wie sauber das Tankzeugnis ausfällt.

Hauptkomponenten

Pumpenelement

Typisch eine Verdränger-Kolben- oder Doppelschraubeneinheit, oder auf vielen modernen Tankern ein dampf- oder wassergetriebener Ejektor ganz ohne bewegte Teile im Ladungsstrom.

Nachlenzleitung und Verteiler

Eine eigene kleinkalibrige Leitung getrennt von der Hauptladungsleitung, zu einem Tiefpunkt in jedem Tank geführt, damit die letzte Flüssigkeit gezogen werden kann, ohne mit der Hauptpumpensaugwirkung zu konkurrieren.

Dampfbehandlung

Ein Gas-Flüssigkeits-Abscheider oder eine Entlüftungsanordnung vor der Pumpe, denn der Nachlenzdienst zieht routinemäßig einen gemischten Flüssigkeits-Dampf-Strom ein, der eine Kreiselpumpe sofort kavitieren ließe.

Auswahlkriterien

• Ladungsviskosität und Dampfdruck -- Ejektoren brauchen eine Treibfluidversorgung und verlieren an hochviskosen Produkten Wirkungsgrad; Kolbenpumpen bewältigen ein weiteres Spektrum, brauchen aber mehr Wartung.
• Die vom Chartervertrag oder Terminal geforderte Nachlenzrate, oft als Mindest-Endullage oder als Höchstzeit zur Fertigstellung ausgedrückt.
• Die Verträglichkeit mit der Ladungssorte, denn Nachlenzsysteme auf Chemikalientankern müssen je Tank ebenso getrennt sein wie das Hauptsystem.

Vorschriften und Klasse

MARPOL Anlage I und Anlage II setzen den Maßstab dafür, wie vollständig ein Tank vor dem Ballasten oder Tankwaschen nachgelenzt sein muss, und die Wirksamkeit des Nachlenzsystems bestimmt direkt die Rückstandsmenge, die in einem Sloptank statt außenbords landet. Die Klassevorschriften fordern, dass das Nachlenzsystem bei den Ladungsprobefahrten geprüft und in die periodische Besichtigung des Pumpenraums einbezogen wird.

Typische Fehler

• Lufteintritt durch ein verschlissenes Saugventil, was sich als niedrige Nachlenzrate liest und oft als verschlissene Pumpe fehldiagnostiziert wird.
• Zu niedriger Treibfluiddruck am Ejektor, häufig wenn die Treibpumpe mit einem anderen Dienst geteilt wird und der Bedarf gleichzeitig gipfelt.
• Nachlenzleitungsblockade aus Wachs- oder Polymeransatz bei Ladungen, die bei Umgebungstemperatur im Tank zum Erstarren neigen.
• Stopfbuchsenleckage an Kolbentypen, ein langsames Versagen, das sich als Ladungsverlust statt als plötzlicher Alarm zeigt.

Worauf es beim Lieferanten ankommt

• Ladungsverträglichkeitsdaten für das tatsächliche Produktspektrum des Schiffs, keine generische Chemikalienbeständigkeitstabelle.
• Ersatzteilgleichheit mit den Hauptladungspumpen, wo die Flotte sich auf einen Hersteller standardisiert.
• Dokumentierte Nachlenzleistungskurven bei realistischen Saugbedingungen am Löschende, nicht bloß Reinwasser-Prüfwerte.

Eine Nachlenzpumpe, die im Wassertest gut aussieht, kann die Trockentankforderung des Charterers auf einer zähen Ladung trotzdem verfehlen -- die Nachlenzkurve immer bei der tatsächlichen Ladungsviskosität und -temperatur prüfen, nicht beim Vorgabewert des Herstellers.