Ladetank (Moss, Membran, Typ C)
Moss-Kugeltanks, GTT-Membranumschließung und Druckbehälter vom Typ C sind drei verschiedene Antworten darauf, verflüssigtes Gas unabhängig vom Rumpf zu halten, und die Wahl zwischen ihnen prägt alles von der Abdampfrate bis dazu, wie sich das Schiff selbst bauen lässt.
Was man an einem Ladetank (Moss, Membran, Typ C) prüft.
7 Modelle von SEIMI in Ladetank (Moss, Membran, Typ C). Darunter die vollständige Modellliste.
Was jede Umschließungsart abhebt
Ein Moss-Tank ist eine frei stehende Kugel auf einem zylindrischen Tragrock, baulich vom Rumpf unabhängig und nach den Regeln des Typs B des IGC-Codes gebaut, die ihr erlauben, einen teilweisen Verlust der Dämmung ohne unmittelbare Gefahr zu überstehen. Die GTT-Membranumschließung nutzt eine dünne, gewellte Membran aus rostfreiem Stahl oder Invar, die auf Dämmpaneele geklebt ist, welche ihrerseits von der Rumpfstruktur selbst getragen werden, sodass die Tankform dem Rumpf folgt, statt dass der Rumpf um eine Kugel herum geformt wird. Deshalb haben Membran-LNG-Tanker eine herkömmlichere, kastenförmigere Rumpfform und allgemein mehr nutzbares Ladungsvolumen bei gleichen Hauptabmessungen. Tanks vom Typ C sind Druckbehälter, zylindrisch oder zweikeulig, nach üblichen Druckbehälterregelwerken gebaut und vor allem auf LPG-Tankern sowie kleineren LNG- oder Ethylentankern eingesetzt, wo die Ladung mit höherem Druck und geringerer Tiefkühlung gefahren werden kann, was Dämmaufwand gegen einen einfacheren, robusteren Tank tauscht.
Hauptkomponenten
Moss-Tank
Kugel aus Aluminium oder 9% Nickelstahl, auf einem Äquatorialrock getragen, mit außen aufgebrachter Polyurethanschaumdämmung und einer gewölbten Deckshausstruktur, den kennzeichnenden sichtbaren Kugeln, die die Tankoberseite schützt.
Membrantank
Primärbarriere, die dünne gewellte Membran in unmittelbarem Kontakt mit der Ladung, ein Dämmraum, eine Sekundärbarriere, die die Ladung bei einem Versagen der Primärbarriere für eine festgelegte Zeit halten soll, und ein zweiter Dämmraum, auf die Innenhaut geklebt.
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Tank vom Typ C
Dickwandiger Druckbehälter, üblich aus 9% Nickelstahl oder rostfreiem Stahl, mit Sattel- oder Rockstützen, gedämmt, wo eine tiefere Kühlung als bei der vollständig druckbeaufschlagten Beförderung nötig ist.
Abdampf- und Rückverflüssigungsanlage
Allen drei Arten gemeinsam: Ladung, die Wärme aufnimmt, dampft ab und muss rückverflüssigt, als Brennstoff genutzt oder abgefackelt werden, jeweils anders bemessen je nach Dämmleistung der Umschließungsart.
Auswahl
Die Entscheidung liegt beim Neubau überwiegend bei Werft und Reeder und ist nichts, was sich später wählen ließe, denn sie bestimmt den Rumpf. Der Typ C wird für LPG, Ethylen und LNG im kleineren Maßstab gewählt, wo eine druckbeaufschlagte oder halbgekühlte Beförderung zur Fahrt passt. Die Membran ist bei großen LNG-Tankern heute vorherrschend wegen ihrer Volumenausnutzung. Moss-Kugeln bleiben auf älterer LNG-Tonnage und in manchen Spezialfahrten im Dienst, geschätzt für die Unabhängigkeit des Tanks und den Prüfzugang, doch in den letzten Jahren wurden wenige neue Moss-Schiffe bestellt, da die Membrantechnik den Abstand beim Abdampfen geschlossen hat.
Vorschriften und Klasse
Alle drei fallen unter den IGC-Code, der Umschließungssysteme nach dem Umfang der geforderten Sekundärbarriere und den bei einer Leckage angenommenen Folgen als Typ A, B oder C einstuft. Systeme des Typs B, Moss-Kugeln und manche Membranbauarten, brauchen eine Teilsekundärbarriere oder eine Auffangwanne; Tanks vom Typ C brauchen als vollständig unabhängige Druckbehälter bewährter Bauart allgemein keine Sekundärbarriere, weil von einer Leckage keine Gefahr für den Rumpf erwartet wird. Die Klassifikationsgesellschaften besichtigen Tankstruktur, Dämmzustand und Abdampfverhalten wiederkehrend, wobei Membransysteme eigenen, mit dem Lizenzgeber vereinbarten Prüfverfahren im Dienst unterliegen.
Typische Fehler
| Bauart | Typischer Fehler | Folge |
|---|---|---|
| Moss-Kugel | Alterung der Dämmung oder Schaden am Schaummantel | Steigende Abdampfrate, höhere Last der Rückverflüssigungsanlage |
| Membran | Ermüdungsrisse der Primärbarriere an den Wellen nach wiederholtem Temperaturwechsel | Ladung wandert in den Dämmraum, von Gasgebern erkannt, bevor sie die Sekundärbarriere erreicht |
| Membran | Versagen der Klebung eines Dämmpaneels | Örtliche Kältestelle am Rumpf, Alarm der Temperaturüberwachung des Rumpfstahls |
| Typ C | Außenkorrosion unter der Dämmummantelung | Bei der Besichtigung gefundener Wandabtrag, dessen Beurteilung das Entfernen der Ummantelung verlangt |
| Alle Arten | Abdampfrate kriecht über den Auslegungswert | Höherer Brenngasverbrauch oder mehr Laufstunden der Rückverflüssigungsanlage, als der Reiseplan annahm |
Worauf es beim Lieferanten ankommt
- Für Arbeiten an Moss- und Membransystemen nur vom Lizenzgeber zugelassene Betriebe, denn GTT und Moss Maritime führen beide Listen zugelassener Reparaturwerften, und nicht zugelassene Arbeit kann die Klassezulassung des Umschließungssystems ungültig machen.
- Für Arbeiten an Tanks vom Typ C die Erfüllung des Druckbehälterregelwerks, nach dem der Tank ursprünglich gebaut wurde, und eine Schweißerqualifikation für den bestimmten Tankwerkstoff.
- Eine Verträglichkeit der Anlagen für Abdampfgasanalyse und Temperaturüberwachung des Rumpfstahls mit der vorhandenen Ladungssteuerung des Fahrzeugs.
- Eine belegte Erfahrung mit der bestimmten Umschließungsart, denn Fertigkeiten für Moss-, Membran- und Typ-C-Reparaturen sind nicht austauschbar.
Den Verlauf der Abdampfrate über mehrere Reisen verfolgen und nicht bloß den Wert einer einzelnen Reise - ein langsames Ansteigen ist üblich eine Alterung der Dämmung, lange bevor sie sich bei der Besichtigung als sichtbarer Mangel zeigt.
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