Was man an einem Brennstoff-Purifier prüft.
Ein Brennstoff-Purifier ist ein Tellerseparator, gebaut und eingerichtet für den durchlaufenden Dreiphasendienst auf Brennstoff: Öl aus einem Abgang, abgetrenntes Wasser aus einem zweiten, und Feststoffe periodisch über den selbstreinigenden Trommelaustrag ausgeworfen. Anders als ein Schmieröl-Purifier, der vor allem Wasser und feinen Verschleißabrieb entfernt, ist die Hauptaufgabe des Brennstoff-Purifiers seit den schwefelarmen Brennstoffregeln das Abscheiden von Katalysatorresten (Cat-Fines) — den harten Aluminium-Silizium-Partikeln aus dem Raffinerie-Cracken, die Einspritzkomponenten und Laufbuchsenwände abschleifen, wenn sie den Motor erreichen. Viele Installationen fahren zwei Einheiten in Reihe, einen Purifier gefolgt von einem Klarifikator, genau um den…
Was diesen Typ abhebt
Ein Brennstoff-Purifier ist ein Tellerseparator, gebaut und eingerichtet für den durchlaufenden Dreiphasendienst auf Brennstoff: Öl aus einem Abgang, abgetrenntes Wasser aus einem zweiten, und Feststoffe periodisch über den selbstreinigenden Trommelaustrag ausgeworfen. Anders als ein Schmieröl-Purifier, der vor allem Wasser und feinen Verschleißabrieb entfernt, ist die Hauptaufgabe des Brennstoff-Purifiers seit den schwefelarmen Brennstoffregeln das Abscheiden von Katalysatorresten (Cat-Fines) — den harten Aluminium-Silizium-Partikeln aus dem Raffinerie-Cracken, die Einspritzkomponenten und Laufbuchsenwände abschleifen, wenn sie den Motor erreichen. Viele Installationen fahren zwei Einheiten in Reihe, einen Purifier gefolgt von einem Klarifikator, genau um den Cat-Fine-Gehalt so weit wie praktikabel zu drücken, bevor der Brennstoff den Tagestank erreicht.
Hauptkomponenten
Vorwärmer
Schweröl wird vor der Trommel auf grob 90-98 Grad C erwärmt, um die Viskosität in den Bereich zu drücken, für den der Separator ausgelegt ist; Destillat und niedrigviskose Gemische brauchen viel weniger Wärme — und einen Purifier auf leichtem Brennstoff zu heiß zu fahren kann leichtere Fraktionen ausdampfen und die Trennung so stören wie ein zu kalter Lauf auf Schweröl.
Trommel und Regulierscheibe
Die Bohrung der Regulierscheibe wird gegen die Dichte des Brennstoffs bei Trenntemperatur gewählt. VLSFO-Gemische streuen in der Dichte zwischen den Bunkerungen weit stärker als das reine Schweröl, das sie ersetzten — eine für die eine Lieferung passende Scheibe kann für die nächste falsch sein, wenn die Dichte nicht jedes Mal gegen den Bunkerlieferschein geprüft wird.
Schlammaustrag und Überwachung
Ein Wasser-im-Öl-Sensor am Reinölabgang löst den Selbstreinigungsaustrag aus und kann bei einer ernsten Störung Alarm geben oder den Zulauf abschalten. Cat-Fines erkennt der Standard-Wasser-im-Öl-Sensor nicht; die Laboranalyse des Tagestank-Brennstoffs, nicht die eigene Instrumentierung des Separators, bestätigt, dass die Cat-Fine-Entfernung wirklich arbeitet.
Zulauf- und Gegendruckregelung
Ein konstanter, mäßiger Zulaufstrom passend zur Brennstoffviskosität ist für die Cat-Fine-Entfernung wichtiger als für die Wasserentfernung, denn feine Feststoffe brauchen mehr Verweilzeit in der Trommel als Wassertropfen, um herausgeschleudert zu werden. Zwei Purifier mit je reduziertem Einzeldurchsatz entfernen mehr Cat-Fines als einer bei voller Nennkapazität.
Auswahl und Auslegung
| Parameter | Typischer Wert |
|---|---|
| HFO-Trenntemperatur | 90-98 Grad C |
| MGO/MDO-Trenntemperatur | deutlich unter HFO, nach Herstellerkurve |
| Empfohlener Durchsatz für Cat-Fine-Entfernung | deutlich unter dem Typenschildmaximum |
| Ziel-Cat-Fine-Wert am Motoreintritt | nach Grenzwert des Motorenbauers, per Laboranalyse bestätigt |
Purifier werden gegen den Verbrauch des größten Motors plus Reserve bemessen, mit einer Bereitschaftseinheit gleicher Größe wie die Diensteinheit — damit ein einzelner Ausfall keinen Wechsel auf eine leichtere, ungereinigte Sorte erzwingt.
Vorschriften und Klasse
Purifier-Kapazität und -Redundanz werden im Rahmen der Besichtigung der wesentlichen Hilfsmaschinen geprüft. Die Schwefelgrenzen der MARPOL-Anlage VI regeln den Purifier nicht direkt, aber die Brennstoffqualitätsregeln unter Anlage VI und die Meldepflicht zur Brennstoff-Nichtverfügbarkeit setzen beide voraus, dass das Schiff funktionierende Reinigung an Bord hat. Die Schlammentsorgung über den Separator in den Schlammtank und von dort an Land wird im Öltagebuch unter MARPOL Anlage I geführt.
Typische Fehler
- Falsche Regulierscheibe nach einem Bunkerwechsel - der Dichteversatz verursacht Ölverluste zur Wasser- oder Schlammseite oder unvollständige Wasserentfernung.
- Fahren über dem bemessenen Durchsatz - Cat-Fines passieren trotz normaler Wasser-im-Öl-Werte, denn der Sensor erkennt Feststoffe nicht direkt.
- Temperaturdrift des Vorwärmers - Viskosität zu hoch oder zu niedrig für die Trommelauslegung, mit verschlechterter Trennung ohne offensichtlichen Alarm.
- Blockierte Schlammleitung - unvollständiger Trommelaustrag, Schlamm über aufeinanderfolgende Zyklen zurück ins Reinöl gerissen.
- Ausgelassener Reihen-Klarifikatordienst - nur die Purifierstufe zu fahren, wenn die Cat-Fines bekannt hoch sind, lässt keinen zweiten Durchgang, der fängt, was die erste Stufe verpasst.
Worauf es beim Lieferanten ankommt
- Original-Regulierscheiben über den Dichtebereich, den das Bunkermuster des Schiffs wirklich abdeckt, nicht nur eine Nennscheibe.
- Ersatz-Trommelteile und Dichtungen mit kurzer Lieferzeit vorgehalten, denn ein Stillstand der Brennstoffaufbereitung wird schnell zum Antriebsproblem.
- Unterstützung und dokumentierte Durchsatzkurven für aktuelle schwefelarme Brennstoffgemische, nicht nur Altdaten für Schweröl.
Nach jeder Bunkerlieferung mit ungewohnter Dichte oder einer Cat-Fine-Warnung auf dem Lieferschein die Regulierscheibe prüfen und nötigenfalls wechseln, bevor der neue Brennstoff den Purifier erreicht - eine für den alten Brennstoff bemessene Scheibe ist eine häufige, vermeidbare Ursache schlechter Trennung.