Tratwa ratunkowa (pneumatyczna, SOLAS)

Co wyróżnia pneumatyczną tratwę ratunkową

Inaczej niż sztywna łódź ratunkowa pneumatyczna tratwa nie niesie ani silnika, ani steru; jest zwartą, złożoną platformą ratunkową, która staje się użyteczna dopiero w chwili napełnienia, zależnie od instalacji przez ręczne pociągnięcie liny, przez samoczynne zwolnienie hydrostatyczne albo przez wodowanie żurawikiem. Cała podstawa jej bezpieczeństwa opiera się na elementach, których załoga nie może obejrzeć po zamknięciu kontenera, i właśnie dlatego istnieje reżim obsługowy.

Główne elementy

Pojemnik

Sztywny kontener z laminatu szklanego dla tratw składowanych na pokładzie albo miękka torba dla tratw trzymanych w specjalnie zbudowanej kołysce, chroniący złożoną tratwę przed pogodą i UV.

Układ napełniania

Butla z CO2 albo z CO2 i azotem podłączona przez zawór napełniający, wyzwalana pociągnięciem liny, która napełnia komory wypornościowe i stawia daszek w czasie znacznie poniżej minuty.

Lina i zwalniak hydrostatyczny (HRU)

Lina łączy tratwę ze statkiem i wyzwala napełnianie; HRU uwalnia tratwę samoczynnie, gdy statek tonie, nim da się ją zwodować ręcznie, co jest funkcją rozstrzygającą, mającą własną, osobną datę ważności.

Daszek, kotwica pływająca i zestaw wyposażenia

Daszek chroni rozbitków przed wychłodzeniem; kotwica pływająca ogranicza dryf; zestaw wyposażenia SOLAS A albo B niesie racje, wodę, race, apteczkę i środki sygnałowe w proporcji do pojemności tratwy.

Dobór i wymiarowanie

Pojemność dobiera się tak, by dorównywała największej obsadzie jednostki albo ją przewyższała, i to w całych tratwach, bo tratwy nie da się przypisać częściowo. Tratwy wodowane żurawikiem pozwalają na uporządkowane wejście z wysokości pokładu; tratwy zrzutowe są prostsze, ale wymagają od rozbitków wejścia do wody albo wsiadania z niższej wolnej burty. Rodzaj zestawu wyposażenia (A do żeglugi nieograniczonej, B do przybrzeżnej) ustala rejon żeglugi jednostki, a nie preferencja.

Przepisy i wymagania klasy

SOLAS rozdział III i Kodeks LSA ustalają standardy budowy, pojemności i wyposażenia. Tratwy wymagają corocznej obsługi w stacji lądowej uznanej przez producenta, gdzie kontener się otwiera, tratwę napełnia, sprawdza i przepakowuje. HRU ma własną stałą trwałość służby, zwykle dwa lata, po której trzeba go wymienić bez względu na pozorny stan, a okresowe badanie ciśnieniowe samej tkaniny tratwy jest wymagane w dłuższym cyklu, typowo mniej więcej co pięć lat albo według harmonogramu producenta.

Typowe usterki

• Przeterminowany zwalniak hydrostatyczny, który albo nie uwolni tratwy w sytuacji awaryjnej, albo, gorzej, uwolni ją przedwcześnie przy ciężkiej pogodzie.
• Korozja albo pęknięcia kontenera wpuszczające wodę, co potrafi niezauważenie uszkodzić złożoną tkaninę tratwy albo mechanizm napełniania między obsługami.
• Przetarcie liny albo błędne umocowanie przy ogniwie słabym, z ryzykiem utraty tratwy przed wejściem albo wciągnięcia jej pod wodę wraz z tonącym statkiem.
• Utrata ciśnienia w butli CO2 przez powolny przeciek zaworu, wykrywana dopiero przy corocznej obsłudze, gdy tratwa napełnia się niedostatecznie.
• Pominięte odstępy obsługowe, które unieważniają certyfikację tratwy, nawet jeśli fizycznie nic jej nie brakuje.

Na co zwrócić uwagę u dostawcy

• Obsługa wykonywana wyłącznie w stacji uznanej przez pierwotnego producenta tratwy, a nie w ogólnym warsztacie sprzętu ratunkowego.
• Właściwy rodzaj zestawu SOLAS dostarczony pod rzeczywisty rejon żeglugi jednostki.
• Identyfikowalne zapisy obsługi i świadectwa części zamiennych zachowane do akt przeglądowych.
• Dostępność zapasu HRU i butli CO2 dopasowanych do dokładnie tego modelu tratwy, bo zamienniki nie zawsze są zgodne.

Czysto wyglądający kontener tratwy nie mówi nic o dacie HRU wybitej w środku; sprawdźcie etykietę ważności, nim założycie, że tratwa jest w terminie.