ECDIS
ECDIS ersetzt die Papierseekarte als primäres Navigationsmittel nur, wenn es amtliche Vektorkartendaten (ENCs) mit einer gültigen Ersatzanordnung fährt — ein Kartenplotter mit Rasterscans oder einem Demodatensatz ist im SOLAS-Sinn kein ECDIS, wie die Software sich auch nennt.
Was man an einem ECDIS prüft.
3 Modelle von Moxa in ECDIS. Darunter die vollständige Modellliste.
Was ein System zum ECDIS macht statt zum Kartenplotter
Der Begriff ECDIS ist nach den IMO-Leistungsstandards einem System vorbehalten, das amtliche elektronische Seekarten (ENCs) zeigt — Vektordaten, herausgegeben oder autorisiert von einem nationalen hydrographischen Dienst — und einen definierten Satz funktionaler Anforderungen erfüllt: laufende Positionsdarstellung, Routenplanung und -überwachung mit automatischen Grundberührungs- und Gefahrenalarmen und eine dokumentierte Ersatzanordnung für den Ausfall der Primäreinheit. Ein Kartenplotter aus dem Konsumbereich oder ein System mit Rasterscans von Papierkarten (RNC) statt ENCs erfüllt diesen Standard nicht, auch wenn es auf dem Schirm ähnlich aussieht, denn ihm fehlt das alarmerzeugende Vektordatenmodell, das das System verstehen lässt, was eine Tiefenlinie oder ein eingezeichnetes Wrack für den Tiefgang des Schiffs wirklich bedeutet. Wo ECDIS das zugelassene primäre Navigationsmittel ist, fordert SOLAS weiterhin eine unabhängige Reserve — entweder eine zweite ECDIS-Einheit oder auf denselben Stand berichtigte Papierkarten.
Legende
- GPS
- ENC-Kartendaten
- Kreiselkompass
- ECDIS
- Fahrtmesser (Log)
- AIS
- Rückfalleinrichtung
- Geplante Route
- Radar
- Eigenes Schiff
Hauptkomponenten
ENC-Datenbank und Lizenzierung
Vektorkartenzellen für das Fahrtgebiet des Schiffs, unter Lizenz herausgegeben und über einen Kartenberichtigungsdienst aktuell gehalten. Eine abgelaufene Lizenz oder eine unberichtigte Zelle ist ein navigatorischer Mangel, nicht bloß ein administrativer, denn sie heißt, dass die gezeigte Karte die bekanntgemachten Nachrichten für Seefahrer nicht mehr abbildet.
Sensoreingänge
Position von GPS/GNSS, üblich aus zwei Quellen für Redundanz, Kurs von Kreisel oder Satellitenkompass und Fahrt vom Log, alle in die Anzeige gespeist, damit sich Position und vorhergesagte Bahn des Schiffs in Echtzeit gegen die Karte aktualisieren.
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Routenplanungs- und Überwachungsmodul
Lässt den Navigator eine Route mit Wegpunkten, Bahnablagegrenzen und Sicherheitstiefenlinien legen und prüft dann laufend die tatsächliche und vorhergesagte Position des Schiffs gegen eingezeichnete Gefahren, mit einem Alarm vor einem Grundberührungsrisiko statt danach.
Ersatzanordnung
Eine zweite, unabhängig gespeiste ECDIS-Einheit oder ein volles Folio berichtigter Papierkarten, so angeordnet, dass ein einzelner Ausfall — Strom, Software oder Hardware — die Brücke nicht ohne Mittel zur sicheren Navigation lässt.
Auswahl und Auslegung
- Die Baumusterzulassung nach dem aktuellen IMO-Leistungsstandard und der IHO-Darstellungsbibliotheksausgabe, denn ältere Zulassungen können hinter Kartendatenaktualisierungen zurückbleiben.
- Die Kartendienstdeckung für das tatsächliche Fahrtmuster des Schiffs, nicht bloß eine Demonstrationsregion.
- Die Sensorintegrationsverträglichkeit mit dem vorhandenen Kreisel, GPS und AIS der Brücke, einschließlich redundanter Positionsquellen für die geforderte Gegenprüfung.
- Schirmgröße und Brückenlayout-Eignung für die nach dem Leistungsstandard geforderte Mindestanzeigefläche.
Vorschriften und Klasse
SOLAS Kapitel V schreibt die ECDIS-Mitführpflicht nach einem gestuften Zeitplan je Schiffstyp und Tonnage vor, wobei Papierkarten eine akzeptable Reserve bleiben, wo das Schiff kein zweites ECDIS führt. Der IMO-ECDIS-Leistungsstandard und die zugehörige IHO-Darstellungsbibliothek S-52 sowie die Datenstandards S-57/S-101 regeln, wie Kartendaten gezeigt und aktualisiert werden müssen. Flaggenstaat und Klasse erwarten beide eine dokumentierte generische und typspezifische ECDIS-Vertrautmachung für Wachoffiziere nach den STCW-Manila-Änderungen, geprüft bei der Besichtigung und bei Hafenstaatkontrollen neben der Kartenaktualität.
Typische Fehler
| Fehler | Ursache | Folge |
|---|---|---|
| Veraltete Kartendaten gezeigt | Berichtigungsdienst abgelaufen oder Aktualisierungen nicht geladen | Eingezeichnete Gefahren oder Navigationswarnungen fehlen auf der Anzeige |
| Positionsversatz gegen GPS | Bezugssystem-Unstimmigkeit zwischen GPS und Karte, oder Antennenversatz nicht konfiguriert | Die gezeigte Position stimmt nicht mit der tatsächlichen überein, falsches Vertrauen nahe Gefahren |
| Grundberührungsalarm löst nicht aus | Sicherheitstiefenlinie oder Sicherheitstiefe für den Tiefgang des Schiffs falsch gesetzt | Keine Warnung vor dem Einlaufen in flaches Wasser |
| Systemeinfrieren oder Neustart auf See | Softwarefehler oder überlasteter Prozessor durch übermäßige Kartenebenen | Verlust der primären Navigationsanzeige, es muss auf die Reserve gewechselt werden |
Worauf es beim Lieferanten ankommt
- Ein aktuelles Baumusterzulassungszeugnis passend zur tatsächlich installierten Softwareversion.
- Ein Kartenberichtigungs- und Lizenzdienst mit nachgewiesener Deckung in den Einsatzregionen des Schiffs.
- Schulungsunterlagen, die die typspezifische Vertrautmachungsanforderung für genau das verbaute Modell erfüllen.
- Ein klarer Aufrüstpfad, während sich IHO-Datenstandards und IMO-Leistungsstandards ändern, denn Kartenformate haben sich schon geändert und werden es wieder.
Die Einstellung der Sicherheitstiefenlinie bei jeder neuen Routenplanung gegen den tatsächlichen Tiefgang des Schiffs prüfen, nicht bloß einmal bei der Inbetriebnahme — eine auf einem Vorgabewert belassene Sicherheitstiefenlinie gibt Grundberührungsalarme, die für die reale Kielfreiheit des Schiffs nichts bedeuten.
Modelle in diesem Typ.
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