Co sprawdzić w Łożysko pochwy wału śrubowego.
Łożysko pochwy wału podpiera wał śrubowy w jedynym miejscu, gdzie opuszcza on kadłub, niosąc ciężar wału i wysięgu śruby, a zarazem uszczelniając z zewnątrz przed wejściem wody morskiej i od wewnątrz przed utratą środka smarnego. To połączenie zadania nośnego i uszczelniającego na obrotowym przejściu przez kadłub odróżnia je od zwykłych łożysk linii wałów dalej w przód, które niosą tylko obciążenie promieniowe i nie mają żadnego zadania uszczelniającego.
Co definiuje ten typ
Łożysko pochwy wału podpiera wał śrubowy w jedynym miejscu, gdzie opuszcza on kadłub, niosąc ciężar wału i wysięgu śruby, a zarazem uszczelniając z zewnątrz przed wejściem wody morskiej i od wewnątrz przed utratą środka smarnego. To połączenie zadania nośnego i uszczelniającego na obrotowym przejściu przez kadłub odróżnia je od zwykłych łożysk linii wałów dalej w przód, które niosą tylko obciążenie promieniowe i nie mają żadnego zadania uszczelniającego.
Główne elementy
Panew łożyska
Albo biały metal (babbit) pracujący w oleju, albo mieszanka syntetycznej gumy lub polimeru pracująca w wodzie — biały metal smarowany olejem daje mniejsze tarcie i zużycie, ale wisi całkiem na szczelności uszczelnień; łożyska syntetyczne smarowane wodą lepiej znoszą zużycie uszczelnień, bo środkiem smarnym jest sama woda morska, za cenę większej wrażliwości na zassany piasek i żwir.
Łożysko dziobowe i rufowe
Większość pochew niesie dwa łożyska, po jednym na każdym końcu pochwy; łożysko rufowe bierze większą część obciążenia od wysięgu śruby i przez to zużywa się szybciej — dlatego pomiary zużycia bierze się i zapisuje osobno dla każdego.
Układ uszczelnień
Uszczelnienia wargowe lub czołowe na dziobowym i rufowym końcu pochwy trzymają olej w środku (albo, w układach smarowanych wodą, trzymają wodę smarującą na przewidzianej drodze), a otwarte morze na zewnątrz; stan uszczelnień i rodzaj środka smarnego ustalają razem ryzyko zanieczyszczenia olejem morza w tym jednym punkcie.
Układ smarowania
Pochwy smarowane olejem pracują ze zbiornika wysokiego o ciśnieniu statycznym wystarczającym, by trzymać ciśnienie w pochwie powyżej otaczającego ciśnienia morza przy uszczelnieniu rufowym, ze wziernikiem i alarmem poziomu; pochwy smarowane wodą polegają na rowkowanych powierzchniach łożysk rozprowadzających wodę morską i unoszących cząstki zużycia.
Dobór / wymiarowanie
| Parametr | Czemu się liczy |
|---|---|
| Średnica wału | Ustala otwór łożyska i wymaganą nośność |
| Stosunek długości do średnicy (L/D) | Rządzi naciskiem jednostkowym łożyska i wydzielaniem ciepła |
| Rodzaj smarowania | Olej dla mniejszego tarcia/zużycia; woda dla zmniejszenia ryzyka zanieczyszczenia |
| Jednostkowe obciążenie łożyska | Porównywane z graniczną wartością nacisku materiału panwi |
| Tolerancja osiowania wału | Złe osiowanie skupia obciążenie na jednej krawędzi łożyska, zamiast rozłożyć je równo |
Przepisy / klasa
Ujednolicone wymagania IACS (seria M dotycząca wałów) ustalają kryteria graniczne zużycia i podstawę przeglądową łożysk pochwy wału, a przepisy klasy wymagają okresowego pomiaru zużycia — zwykle przy przeglądach pośrednich i specjalnych albo w trybie przeglądu ciągłego dla statków objętych tym systemem — z porównaniem zmierzonego luzu do pierwotnego i maksymalnego dopuszczalnego luzu łożyska. Gdzie stosuje się smarowanie olejem, załącznik I konwencji MARPOL rządzi wszelkim ryzykiem wycieku przy uszczelnieniu pochwy, a kilka państw portu oraz ramy US Vessel General Permit wymagają środków smarnych akceptowalnych środowiskowo (EAL) na stykach olej-morze, w tym w pochwach pracujących na ich wodach — co pchnęło wielu armatorów ku olejom zgodnym z EAL albo całkiem ku układom smarowanym wodą.
Typowe usterki
- Zużycie ponad granicę klasy — stopniowe zużycie panwi zwiększa luz wału i drgania; złapane późno, grozi kontaktem wału z korpusem łożyska zamiast z czystą powierzchnią panwi.
- Przeciek uszczelnienia — zużyte lub uszkodzone uszczelnienie pochwy smarowanej olejem powoduje powolny wyciek oleju do morza, który może umykać, aż zgłoszona zostanie plama albo poziom w zbiorniku wysokim spadnie szybciej niż oczekiwano.
- Przegrzanie — niedostateczny przepływ smaru albo źle osiowane łożysko skupia tarcie i ciepło w jednym punkcie panwi, przyspieszając zużycie właśnie tam, a nie równomiernie.
- Obciążenie krawędziowe od rozosiowania — linia wałów poza osią obciąża jedną krawędź łożyska o wiele mocniej niż resztę, wycierając w panwi stożek, który prosty pomiar średnicy może przeoczyć.
- Zużycie ścierne łożysk smarowanych wodą — piasek lub żwir zassany z wodą smarującą rysuje powierzchnię panwi syntetycznej, tryb awarii, którego układy olejowe nie znają.
Na co zwrócić uwagę u dostawcy
- Konstrukcja łożyska z uznaniem typu klasy lub oceną projektu dla średnicy wału i spodziewanego obciążenia statku.
- Jasno podane wartości zużycia pierwotnego i maksymalnego dopuszczalnego, zgodne z tym, względem czego mierzyć będzie inspektor klasy.
- Dane zgodności z EAL, jeśli statek pływa na wody wymagające środków smarnych akceptowalnych środowiskowo.
- Zalecenie materiału panwi oparte na faktycznym rodzaju smarowania i zmienności zanurzenia statku, nie domyślny wybór z katalogu.
Zapisujcie pomiary zużycia zawsze względem tych samych znaków odniesienia, nie tylko względem granicy klasy — łożysko zużywające się nierówno na swojej długości pokazuje się jako trend na długo przed tym, nim pokaże się jako pojedynczy odczyt poza granicą.