Co sprawdzić w ECDIS.
Termin ECDIS jest według norm eksploatacyjnych IMO zastrzeżony dla systemu pokazującego urzędowe elektroniczne mapy nawigacyjne (ENC) — dane wektorowe wydane lub autoryzowane przez krajowe biuro hydrograficzne — i spełniającego określony zestaw wymagań funkcjonalnych: ciągłe nanoszenie pozycji, planowanie i nadzór trasy z automatycznymi alarmami wejścia na mieliznę i zagrożeń oraz udokumentowany układ rezerwowy na wypadek awarii jednostki podstawowej. Ploter mapowy klasy konsumenckiej albo system na skanach rastrowych map papierowych (RNC) zamiast ENC nie spełnia tej normy, choćby wyglądał na ekranie podobnie, bo brak mu wektorowego modelu danych generującego alarmy, dzięki któremu…
Co czyni system ECDIS-em, a nie ploterem mapowym
Termin ECDIS jest według norm eksploatacyjnych IMO zastrzeżony dla systemu pokazującego urzędowe elektroniczne mapy nawigacyjne (ENC) — dane wektorowe wydane lub autoryzowane przez krajowe biuro hydrograficzne — i spełniającego określony zestaw wymagań funkcjonalnych: ciągłe nanoszenie pozycji, planowanie i nadzór trasy z automatycznymi alarmami wejścia na mieliznę i zagrożeń oraz udokumentowany układ rezerwowy na wypadek awarii jednostki podstawowej. Ploter mapowy klasy konsumenckiej albo system na skanach rastrowych map papierowych (RNC) zamiast ENC nie spełnia tej normy, choćby wyglądał na ekranie podobnie, bo brak mu wektorowego modelu danych generującego alarmy, dzięki któremu system rozumie, co izobata czy naniesiony wrak naprawdę znaczą dla zanurzenia statku. Gdzie ECDIS jest zatwierdzonym podstawowym środkiem nawigacji, SOLAS nadal wymaga niezależnej rezerwy — albo drugiej jednostki ECDIS, albo map papierowych poprawionych do tego samego stanu.
Główne elementy
Baza ENC i licencjonowanie
Wektorowe komórki mapowe kryjące rejon żeglugi statku, wydawane na licencji i trzymane w aktualności przez usługę poprawek mapowych. Wygasła licencja albo niepoprawiona komórka to uchybienie nawigacyjne, nie tylko administracyjne, bo znaczy, że pokazywana mapa nie odzwierciedla już ogłoszonych wiadomości żeglarskich.
Wejścia czujników
Pozycja z GPS/GNSS, zwykle z dwóch źródeł dla redundancji, kurs z żyrokompasu lub kompasu satelitarnego i prędkość z logu, wszystkie karmiące wyświetlacz, tak by pozycja i przewidywany tor statku odświeżały się na bieżąco względem mapy.
Moduł planowania i nadzoru trasy
Pozwala nawigatorowi położyć trasę z punktami drogi, granicami zejścia z trasy i nastawami izobaty bezpieczeństwa, a potem sprawdza ciągle faktyczną i przewidywaną pozycję statku względem naniesionych zagrożeń, dając alarm przed ryzykiem wejścia na mieliznę, a nie po fakcie.
Układ rezerwowy
Druga, niezależnie zasilana jednostka ECDIS albo pełne folio poprawionych map papierowych, ułożone tak, by pojedyncza awaria — zasilania, oprogramowania czy sprzętu — nie zostawiła mostka bez środka bezpiecznej nawigacji.
Dobór i wymiarowanie
- Uznanie typu według bieżącej normy eksploatacyjnej IMO i edycji biblioteki prezentacji IHO, bo starsze uznania potrafią zostawać w tyle za aktualizacjami danych mapowych.
- Pokrycie usługi mapowej dla faktycznego wzorca żeglugi statku, nie tylko regionu demonstracyjnego.
- Zgodność integracji czujników z istniejącym żyrokompasem, GPS i AIS mostka, łącznie z redundantnymi źródłami pozycji dla wymaganej kontroli krzyżowej.
- Wielkość ekranu i przydatność układu mostka dla minimalnej powierzchni wyświetlania wymaganej normą eksploatacyjną.
Przepisy i klasa
Rozdział V konwencji SOLAS nakazuje wyposażenie w ECDIS według stopniowego harmonogramu zależnego od typu i tonażu statku, przy czym mapy papierowe pozostają dopuszczalną rezerwą tam, gdzie statek nie nosi drugiego ECDIS. Norma eksploatacyjna IMO dla ECDIS oraz towarzysząca jej biblioteka prezentacji IHO S-52 i standardy danych S-57/S-101 rządzą tym, jak dane mapowe muszą być pokazywane i aktualizowane. Państwo bandery i klasa oczekują obie udokumentowanego szkolenia zapoznawczego z ECDIS, generycznego i właściwego typowi, dla oficerów wachtowych według poprawek manilskich STCW, sprawdzanego przy przeglądzie i przy inspekcjach kontroli państwa portu obok aktualności map.
Typowe usterki
| Usterka | Przyczyna | Skutek |
|---|---|---|
| Pokazywane nieaktualne dane mapowe | Wygasła usługa poprawek albo niewgrane aktualizacje | Naniesione zagrożenia lub ostrzeżenia nawigacyjne brakują na wyświetlaczu |
| Przesunięcie pozycji względem GPS | Niezgodność układu odniesienia między GPS a mapą albo nieskonfigurowane przesunięcie anteny | Pokazywana pozycja nie odpowiada faktycznej, fałszywa pewność przy zagrożeniach |
| Alarm mielizny nie działa | Izobata bezpieczeństwa albo głębokość bezpieczna źle ustawiona dla zanurzenia statku | Brak ostrzeżenia przed wejściem na płytką wodę |
| Zawieszenie systemu lub restart w morzu | Wada oprogramowania albo przeciążony procesor od nadmiaru warstw mapowych | Utrata podstawowego wyświetlania nawigacyjnego, trzeba przejść na rezerwę |
Na co zwrócić uwagę u dostawcy
- Aktualne świadectwo uznania typu odpowiadające faktycznie zainstalowanej wersji oprogramowania.
- Usługa poprawek i licencjonowania map ze sprawdzonym pokryciem w rejonach pracy statku.
- Dokumentacja szkoleniowa spełniająca wymóg zapoznania właściwego typowi dokładnie zamontowanego modelu.
- Jasna ścieżka aktualizacji w miarę zmian standardów danych IHO i norm eksploatacyjnych IMO, bo formaty map już się zmieniały i zmienią się znowu.
Sprawdzajcie nastawę izobaty bezpieczeństwa względem faktycznego zanurzenia statku przy każdym planowaniu nowej trasy, nie tylko raz przy odbiorze — izobata zostawiona na wartości domyślnej daje alarmy mielizny, które dla realnego prześwitu pod stępką statku nic nie znaczą.