Ster strumieniowy dziobowy/rufowy

Co tworzy ten typ

Standardowy ster dziobowy lub rufowy to śruba osadzona w stałym poprzecznym tunelu biegnącym przez kadłub poniżej wodnicy. Woda jest zasysana z jednej strony tunelu i wyrzucana z drugiej, pchając ten koniec statku w bok. Inaczej niż chowany pędnik azymutalny, wytwarza napór tylko wzdłuż jednej osi, na lewą lub prawą burtę, i nie może się obracać, by dać napór w innych kierunkach. W zamian jest mechanicznie prostszy: nie ma kolumny do podnoszenia i opuszczania ani obrotowego uszczelnienia poda wystawionego na morze — co czyni go wyborem o mniejszej obsłudze tam, gdzie pełna zdolność azymutalna nie jest potrzebna.

Główne elementy

Tunel

Stalowa rura wbudowana w kadłub, z zaokrąglonymi lub rozchylonymi otworami po obu stronach, zmniejszającymi straty przepływu i hałas kawitacji przy przejściu wody.

Śruba

O skoku stałym lub nastawnym, napędzana bezpośrednio albo przez przekładnię kątową od silnika zamontowanego pionowo nad tunelem wewnątrz kadłuba.

Silnik napędowy

Na większości jednostek silnik elektryczny, wymiarowany na pracę przerywaną, bo sterów strumieniowych używa się typowo tylko przy cumowaniu i manewrach, nie ciągle.

Uszczelnienia i wał

Uszczelnienie wału na przejściu wału napędowego z suchej przestrzeni silnika do tunelu — główny punkt, w którym w tym typie może wnikać woda.

Dobór / wymiarowanie

• Napór w kN, wymiarowany względem powierzchni nawiewu statku i wymaganych osiągów manewrowych w spodziewanych warunkach cumowania.
• Średnica tunelu, wyznaczona wielkością śruby potrzebną do celowego naporu bez nadmiernej prędkości końcówek i kawitacji.
• Skok stały wobec nastawnego, wymieniające prostotę mechaniczną na szybszą, płynniejszą odpowiedź naporu.
• Znamionowy cykl pracy silnika, bo większość jednostek używa steru w krótkich pchnięciach, nie ciągle.

Typowe usterki

• Zużycie uszczelnienia wału — powolne wnikanie wody do przestrzeni silnika, często zauważane najpierw jako alarmy zęzowe przy przedziale steru.
• Uszkodzenie śruby od zanieczyszczeń wciągniętych w tunel — drgania i mniejszy napór, czasem niewyważony wał.
• Awaria uzwojeń silnika od przegrzania w pracy przerywanej — całkowita utrata naporu tej jednostki.
• Korozja kraty tunelu lub rozchylonych otworów — z czasem większy szum przepływu i mniejsza sprawność naporu.

Na co zwrócić uwagę u dostawcy

• Wartości naporu i poboru prądu zweryfikowane względem rzeczywistej zdolności zasilania elektrycznego statku.
• Konstrukcja uszczelnień i układ dostępu do wymiany w miarę możności bez dokowania.
• Dopasowanie do istniejących wymiarów tunelu, gdy jednostka jest wymianą, a nie nową instalacją.

Sprawdzajcie kratę tunelu na zanieczyszczenia i obrosty przed każdym zawinięciem, które będzie polegać na sterze — częściowo zatkany tunel traci napór na długo, zanim silnik pokaże jakikolwiek znak wysiłku.