Main Engine 2-Stroke · Main Engines (2-Stroke)
The WinGD X35‑B is a five‑cylinder low‑speed two‑stroke marine diesel engine delivering up to 4 700 kW at 167 rpm, featuring electronic common‑rail fuel injection and the WiDE control system for precise operation.
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WinGD 5X35-B – 5-Zylinder-Reihenmotor, X-Serie, 35 = 350 mm Bohrung, B = zweite Generation (verbesserte Variante). Zweitakt-Kreuzkopf-Dieselmotor mit vollelektronischer Steuerung (nockenwellenlos). 350 mm Bohrung, 1550 mm Hub, 5 Zylinder.
Der WinGD X35-B ist die verbesserte zweite Generation des X35. Die B-Variante bietet Optimierungen in Brennraumdesign, Einspritzstrategie, Turbolader-Abstimmung und Steuerungssoftware. Im Vergleich zum Basismodell X35 zeichnet sich die B-Version durch reduzierten spezifischen Kraftstoffverbrauch, verbessertes Teillastverhalten und erweiterte Delta-Tuning-Fähigkeiten aus. Die grundlegende Architektur bleibt identisch: vollelektronische Steuerung über UNIC, Common-Rail-Einspritzung (W-FIS), hydraulische Auslassventilsteuerung (W-EVC), Pulse Lubrication System. FlexCam-Profile sind weiter optimiert. Die 5-Zylinder-Konfiguration erfordert weiterhin besondere Beachtung der Torsionsschwingungen. Geeignet für kleine Handelsschiffe, Feeder-Containerschiffe und Küstenmotorschiffe.
| Parameter | Expected | Deviation means |
|---|---|---|
| Zünddrücke (Pmax) aller 5 Zylinder | Pmax-Abweichung ≤ ±2 bar zwischen Zylindern | Bei B-Variante mit optimierter Steuerung deuten bereits geringe Abweichungen auf Injektor- oder Sensor-Probleme hin |
| Abgastemperaturen nach Zylinder | 340–420 °C bei Nennlast (B-Variante tendenziell am unteren Ende) | B-Variante sollte gleichmässigere Temperaturen zeigen; Asymmetrien deuten auf Hardware-Degradation hin |
| Common-Rail-Druck (W-FIS) | 800–1000 bar (lastabhängig) | Druckabfall zeigt Injektor-Leckage, Pumpen-Verschleiss oder Ventil-Fehlfunktion an |
| Spezifischer Kraftstoffverbrauch (SFOC) | Gemäss WinGD-Testbed-Werten für X35-B (typ. Verbesserung von 2-3 g/kWh gegenüber X35) | Erhöhter SFOC deutet auf Verbrennungsverschlechterung, Injektor-Alterung oder falsche Delta-Tuning-Parameter hin |
| Spülluftdruck | 1.5–3.0 bar abs. (lastabhängig) | Zu niedriger Druck zeigt Turbolader- oder Ladeluftkühler-Probleme an |
| Zylinderöl-Verbrauch | 0.5–1.0 g/kWh (Pulse Lubrication optimiert) | Abweichungen vom B-Variante-Sollwert deuten auf System- oder Ölqualitätsprobleme hin |
Symptoms: Ungleichmässige Verbrennung nach Injektor-Tausch UNIC-Fehlermeldungen nach Wartung Erhöhter SFOC
Causes: Einbau von Nicht-B-Variante-Injektoren (falsche Teile-Nr.), Fehlende Software-Aktualisierung nach Hardware-Tausch, Inkompatible Düsenkonfiguration
Preventive: Strikt B-Variante-spezifische Ersatzteile verwenden, nach jedem Injektor-Tausch UNIC-Kalibrierung durchführen, Teilenummern gegen WinGD-Teile-Katalog abgleichen
Symptoms: Verlangsamtes Ventil-Schliessen Hydrauliköl-Leckage an Zylinderdeckel Fehlermeldung ‹Exhaust Valve Timing Deviation›
Causes: Dichtungsverschleiss, Hydrauliköl-Kontamination, Thermische Belastung im Zylinderdeckelbereich
Preventive: Hydrauliköl-Partikelzählung alle 500 Betriebsstunden, Dichtungstausch gemäss WinGD-Wartungsplan, Öltemperatur überwachen
Symptoms: Vibrationen im Barred Speed Range Geräusche vom Dämpfer Erhöhter Verschleiss an Kupplungselementen
Causes: Betrieb in verbotenem Drehzahlbereich, Dämpfer-Degradation, Propeller-Kavitation bei bestimmten Drehzahlen
Preventive: Barred Speed Range konsequent einhalten, Dämpfer bei jedem Docking inspizieren, Schwingungsmessung bei Probefahrt
IMO Tier II Standard. Tier III über iCER oder SCR-Katalysator. NOx-Technisches Dossier muss B-Variante-spezifische Parameter enthalten. UNIC-Software-Version muss mit EIAPP-Zertifikat übereinstimmen. Bei Delta-Tuning-Aktivierung: erweiterte Betriebsgenehmigung der Klassifikationsgesellschaft erforderlich.
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