Main Engine 2-Stroke · Main Engines (2-Stroke)
The WinGD 5X35 is a medium-speed, five‑cylinder, two‑stroke marine diesel engine delivering up to 4 450 kW at 167 rpm, distinguished by its electronic common‑rail fuel system and WiDE intelligent control platform.
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WinGD 5X35 – 5-Zylinder-Reihenmotor, X-Serie (neueste Generation), 35 = 350 mm Bohrung. Zweitakt-Kreuzkopf-Dieselmotor mit vollelektronischer Steuerung (nockenwellenlos). WinGD = Winterthur Gas & Diesel (ehemals Wärtsilä-Zweitaktsparte, seit 2015 im Besitz von CSSC). 350 mm Bohrung, 1550 mm Hub, 5 Zylinder.
Der WinGD X35 gehört zur X-Serie, der neuesten Generation vollelektronisch gesteuerter Zweitakt-Kreuzkopf-Motoren von WinGD. Die X-Serie ist der Nachfolger der Sulzer RT-flex-Baureihe (die wiederum Nachfolger der RTA war). Das Konzept ist vollständig nockenwellenlos: Kraftstoffeinspritzung erfolgt über ein elektronisch gesteuertes Common-Rail-Hochdrucksystem (W-FIS = WinGD Fuel Injection System), die Auslassventilsteuerung über hydraulische Aktuatoren (W-EVC = WinGD Exhaust Valve Control). Die gesamte Motorsteuerung läuft über das UNIC-System (Unified Controls). FlexCam ermöglicht flexible elektronische Nockenprofile für verschiedene Betriebsmodi. Delta Tuning optimiert den Motor für Slow-Steaming-Betrieb. Der X35 ist der kleinste Motor der X-Serie, ausgelegt für kleine Handelsschiffe und Feeder-Containerschiffe. Die 5-Zylinder-Konfiguration erfordert besondere Beachtung der Torsionsschwingungen. iCER (intelligent Control by Exhaust Recycling) kann für IMO Tier III Konformität nachgerüstet werden.
| Parameter | Expected | Deviation means |
|---|---|---|
| Zünddrücke (Pmax) aller 5 Zylinder | Pmax-Abweichung ≤ ±2 bar zwischen den Zylindern (elektronische Steuerung ermöglicht engere Toleranzen) | Bei elektronischer Steuerung deuten Abweichungen >2 bar auf Injektor-Fehlfunktion, W-EVC-Probleme oder Sensor-Fehler hin |
| Abgastemperaturen nach Zylinder | 340–420 °C bei Nennlast | Asymmetrien weisen auf Injektor-Degradation, Auslassventil-Undichtigkeit oder Fehler im elektronischen Timing hin |
| Common-Rail-Druck (W-FIS) | 800–1000 bar (lastabhängig, systemspezifisch) | Druckabfall deutet auf Injektor-Leckage, Hochdruckpumpen-Verschleiss oder Druckregelventil-Fehlfunktion hin |
| Auslassventil-Hydraulikdruck (W-EVC) | Gemäss WinGD-Spezifikation, typ. 200–300 bar | Abweichungen können auf Hydraulikleckagen, defekte Aktuatoren oder Steuerungsventil-Fehler hinweisen |
| Spülluftdruck | 1.5–3.0 bar abs. (lastabhängig) | Zu niedriger Druck zeigt Turbolader-Verschmutzung oder Ladeluftkühler-Probleme an |
| Zylinderöl-Verbrauch (Pulse Lubrication) | 0.5–1.0 g/kWh (lastabhängig optimiert) | Erhöhter Verbrauch bei gleichzeitig schlechtem Laufbild deutet auf Systemfehler oder falsche Ölqualität hin |
Symptoms: Erhöhte Abgastemperatur am betroffenen Zylinder Verändertes Verbrennungsbild Pmax-Abweichung trotz elektronischer Korrektur
Causes: Brennstoffqualität (Katalysator-Fines, Asphaltene), Unzureichende Brennstoffaufbereitung, Düsennadel-Verschleiss
Preventive: Brennstoffaufbereitung (Separatoren) sorgfältig überwachen, Injektor-Wartungsintervalle gemäss WinGD-Service-Letter einhalten, UNIC-Verbrennungsüberwachung nutzen
Symptoms: Unregelmässiger Ventilhub Erhöhter Hydrauliköl-Verbrauch Fehlermeldungen im UNIC-System
Causes: Dichtungsverschleiss an Hydraulikaktuatoren, Hydrauliköl-Verschmutzung, Thermoermüdung der Hochdruckkomponenten
Preventive: Hydrauliköl-Reinheit regelmässig kontrollieren (Partikelzählung), Dichtungen gemäss Wartungsplan tauschen, UNIC-Diagnosedaten auswerten
Symptoms: Ungewöhnliche Vibrationen im unteren Drehzahlbereich Geräusche vom Schwingungsdämpfer Erhöhter Verschleiss an Antriebselementen
Causes: Betrieb in verbotenen Drehzahlbereichen (Barred Speed Range), Schwingungsdämpfer-Degradation, Propeller-Resonanz
Preventive: Barred Speed Range strikt einhalten, Torsionsschwingungsdämpfer bei jedem Docking inspizieren, Drehschwingungsverhalten bei Probefahrt dokumentieren
IMO Tier II Konformität standardmässig. Tier III möglich über iCER (intelligent Control by Exhaust Recycling) oder SCR-Nachrüstung. NOx-Technisches Dossier und EIAPP-Zertifikat prüfen. Bei Betrieb mit Delta Tuning: Klassegenehmigung für abweichende Motorparameter erforderlich. UNIC-Software-Version gegen genehmigten Stand verifizieren – unautorisierte Software-Updates können die NOx-Konformität beeinträchtigen.
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