Main Engine 2-Stroke · Main Engines (2-Stroke)
The Mitsubishi UEC33LSE is a medium‑speed, six‑cylinder, two‑stroke marine diesel engine delivering about 2 100 kW at 210 rpm, designed for low‑speed main propulsion with fuel flexibility (HFO/MDO) and IMO Tier II emissions compliance.
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| 6 | Zylinderanzahl: 6 Zylinder |
|---|---|
| UEC | Unified Exhaust-port Crosshead – Mitsubishi Zweitakt-Kreuzkopfmotor mit Auslassschlitzen |
| 33 | Zylinderbohrung: 330 mm |
| LSE | Long Stroke Eco – ökonomische Langhubbauart mit Fokus auf Brennstoffeffizienz und reduzierte Emissionen |
Der 6UEC33LSE ist ein 6-Zylinder-Zweitakt-Kreuzkopfmotor mit 330 mm Bohrung und 1050 mm Hub der LSE-Baureihe. Als kleinster Motor dieser Serie mit einem bekannten MEP von 17.5 bar ist er für kleine Handelsschiffe, Küstenschifffahrt und kleinere Bulker konzipiert. Die 6-Zylinder-Konfiguration bietet gegenüber 5-Zylinder-Motoren deutlich geringere Torsionsschwingungsrisiken.
| Parameter | Expected | Deviation means |
|---|---|---|
| Abgastemperatur nach Zylinder | 340–420 °C | Abweichung zwischen Zylindern deutet auf Einspritz- oder Kompressionsprobleme hin |
| Pmax (Zünddruck) | Nennwert ±3 bar | Bei 17.5 bar MEP ist korrekte Druckentwicklung für Effizienz und Bauteilschonung essentiell |
| Mittlerer effektiver Druck (MEP) | 17.5 bar (±0.5 bar) | MEP-Abweichung zeigt Leistungs- oder Verbrennungsprobleme – bei hohem Nenn-MEP besonders kritisch |
| Zylinderschmier-Feed-Rate | 0.6–1.0 g/kWh | Unter- oder Überversorgung beeinflusst Verschleiß und Betriebskosten |
| Spülluftdruck | 1.5–2.5 bar (lastabhängig) | Druckabfall deutet auf Turbolader-Fouling oder Ladeluftkühler-Probleme hin |
| Kühlwassertemperatur Eintritt | 70–85 °C | Temperaturkontrolle zur Vermeidung von Cold Corrosion essentiell |
Symptoms: Erhöhte Abgastemperaturen, Kolbenkronen-Verfärbung, erhöhter Laufbuchsenverschleiß
Causes: Betrieb bei 17.5 bar MEP erzeugt hohe spezifische Belastung, Unzureichende Zylinderschmierung, Mangelhafte Kolbenkühlung
Preventive: Kolbenkühlöl-Temperaturen überwachen, Zylinderschmierung anpassen, Einspritz-Timing optimieren
Symptoms: Verschlechtertes Strahlbild, erhöhte Abgastemperatur, SFOC-Anstieg
Causes: Hohe Einspritzdrücke bei 17.5 bar MEP beschleunigen Düsenverschleiß, Abrasive Brennstoffpartikel, Kavitation an Düsenbohrungen
Preventive: Düsenwechselintervalle verkürzen, Brennstoffseparierung optimieren, Düsenöffnungsdruck regelmäßig prüfen
Symptoms: Korrosionsnarben, erhöhter Ölverbrauch, Kolbenringbrüche
Causes: Schwefelkondensation bei zu niedriger Laufbuchsentemperatur, Falsche BN-Zahl des Zylinderöls, Unzureichende Schmierung
Preventive: Kühlwassertemperatur ≥70 °C, BN-Wert anpassen, Feed-Rate überwachen
Symptoms: Kompressionsverlust, Heißgas-Ausblasgeräusche, erhöhte Abgastemperatur
Causes: Hoher thermischer Stress bei 17.5 bar MEP, Mangelhafte Ventildrehung, Vanadium-/Natriumkorrosion
Preventive: Ventildrehvorrichtung prüfen, Ventilsitze regelmäßig nachschleifen, Brennstoffqualität überwachen
6-Zylinder-Motor mit günstigeren Schwingungseigenschaften als 5-Zylinder – vereinfachte Torsionsdokumentation gemäß IACS UR M68 möglich. LSE-Variante: EIAPP-Zertifikat und NOx Technical File auf Gültigkeit prüfen. Bei MEP von 17.5 bar sind die Betriebsgrenzen eng – Leistungskurven und Grenzwerte aus dem Betriebshandbuch strikt einhalten. Compliance mit IMO NOx Tier II/III je nach Bauahr und Fahrtgebiet dokumentieren.
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