Was man an einem Rettungsboot prüft.
Eine Rettungsinsel wird leer geworfen oder ausgesetzt und im Wasser bestiegen; ein Rettungsboot wird an Deck bestiegen, voll besetzt und beladen gefiert und fährt dann unter eigener Kraft vom Schiff weg. Genau dieser Unterschied ist der Sinn der Sache: ein Rettungsboot kann sich von einer treibenden Gefahr wie brennendem Kraftstoff auf dem Wasser entfernen, während eine Rettungsinsel einfach dort treibt, wo sie landet. Geschlossene Rettungsboote haben zusätzlich ein festes Verdeck als Schutz vor Wetter, Feuer und Rauchgasen, und Offshore-Anlagen schreiben oft vollständig geschlossene, brandgeschützte Rettungsboote (TEMPSC) mit Wassersprühanlage vor, um…
Was ein Rettungsboot ausmacht
Eine Rettungsinsel wird leer geworfen oder ausgesetzt und im Wasser bestiegen; ein Rettungsboot wird an Deck bestiegen, voll besetzt und beladen gefiert und fährt dann unter eigener Kraft vom Schiff weg. Genau dieser Unterschied ist der Sinn der Sache: ein Rettungsboot kann sich von einer treibenden Gefahr wie brennendem Kraftstoff auf dem Wasser entfernen, während eine Rettungsinsel einfach dort treibt, wo sie landet. Geschlossene Rettungsboote haben zusätzlich ein festes Verdeck als Schutz vor Wetter, Feuer und Rauchgasen, und Offshore-Anlagen schreiben oft vollständig geschlossene, brandgeschützte Rettungsboote (TEMPSC) mit Wassersprühanlage vor, um von einer Plattform aus unmittelbar durch ein Feuer hindurch aussetzen zu können. Freifall-Rettungsboote, üblich auf Massengutschiffen und Tankern, gleiten am Heck über eine Rampe zu Wasser, statt über Davits gefiert zu werden, und halten den Aussetzpunkt frei von einem Feuer, das typischerweise mittschiffs oder vorn beginnt.
Hauptkomponenten
Rumpf und Verdeck
Fast immer in GFK gebaut, entweder als davitgefierter oder als Freifallrumpf, je nach Fahrtgebiet und Flaggenanforderung teilweise oder vollständig geschlossen.
Motor und Antrieb
Ein in sich geschlossener Dieselmotor, oft luftgekühlt, muss nach langen Ruhezeiten zuverlässig anspringen und bei manchen Bauarten auch dann kurz weiterlaufen, wenn das Boot beim Aufrichten nach einem Kentern kurzzeitig auf dem Kopf liegt.
Auslösegeschirr unter Last
Der Hakenmechanismus, der das Boot am Davitkopf von den Läufern löst, im Idealfall erst, wenn das Boot im Wasser schwimmt. Dies ist das sicherheitskritischste mechanische Teil am Boot und dasjenige, das am häufigsten mit tödlichen Unfällen in Verbindung gebracht wird, wenn es unter Last vorzeitig auslöst.
Davit und Winde
Läufer, Bremse und Endschalter steuern die Fiergeschwindigkeit und halten das Boot an der richtigen Stelle an; eine verschlissene Bremse oder ein defekter Endschalter macht aus einer Routineübung einen unkontrollierten Absturz.
Überlebensausrüstung
Verpflegung, Wasser, Signalmittel, Erste-Hilfe-Material und weitere im LSA-Code festgelegte Ausrüstung, im Rumpf verstaut und gegen einen Verfallsplan geprüft.
Auswahl und Auslegung
Die Kapazität muss die höchste Belegung des Schiffs mit dem von der geltenden Vorschrift geforderten Zuschlag abdecken, und die Aussetzart folgt dem Schiffstyp: Freifall ist Standard, wo das Achterschiff einen freien Aussetzweg abseits wahrscheinlicher Brandherde bietet, davitgefiert passt zu Fahrzeugen, bei denen die Freifallgeometrie nicht aufgeht. Offshore-Plattformen schreiben wegen ihrer Brand- und Gasgefährdung TEMPSC-Ausführungen vor. Der Werkstoff ist heute praktisch durchgängig GFK, doch ältere Tonnage kann noch Rümpfe aus Stahl oder Aluminium führen, die eine andere Korrosionsprüfung brauchen.
Vorschriften und Klasse
SOLAS Kapitel III und der LSA-Code legen Bauweise, Kapazität, Ausrüstung und Anforderungen an das Auslösegeschirr fest. Nach einer Reihe tödlicher Unfälle, die auf unter Last auslösende Haken zurückgeführt wurden, hat die IMO die Anforderungen an die Hakenkonstruktion verschärft, und viele ältere Haken mussten seither geändert oder ersetzt werden, um dem heutigen Standard zu entsprechen. Rettungsboote werden nach SOLAS und LSA-Code jährlich eingehend geprüft und alle fünf Jahre mit einer Lastprobe von Winde, Läufern und Auslösegeschirr belegt.
Typische Fehler
- Verschlissene oder korrodierte Teile des Auslösehakens - können unter Last vorzeitig auslösen oder umgekehrt im Bedarfsfall nicht auslösen, beides mit tödlichem Potenzial.
- Der Motor springt nach der Liegezeit nicht an - überalterter Kraftstoff oder eine leere Batterie lässt das Boot, sobald es schwimmt, nicht freifahren.
- Korrodierte Läufer - ungleicher Drahtzustand lässt das Boot ungleichmäßig fieren, sodass es an der Einbootungsleiter oder an der Bordwand klemmt.
- Risse oder Ablösungen im Gelcoat des Rumpfs - UV-Einwirkung und angesammelte Schläge lassen Wasser in das Laminat und schwächen die Struktur mit der Zeit.
- Defekter Endschalter der Winde - das Boot läuft am oberen oder unteren Ende des Wegs über, statt dort anzuhalten, wo es soll.
Worauf es beim Lieferanten ankommt
- Auslösegeschirr nach dem heutigen Hakenstandard von SOLAS III/16 und keine Bauart, die den Nachrüstanforderungen nach den Unfällen vorausgeht.
- Ein eingespieltes Servicenetz für genau den eingebauten Motor und die eingebaute Winde, nicht nur für den Rumpfhersteller.
- Davit und Rettungsboot als aufeinander abgestimmter Satz zugelassen und geliefert, denn gemischte Marken erschweren die Zertifizierung der Lastprobe.
- Eine übertragbare, dokumentierte Historie von Lastproben und eingehenden Prüfungen beim Kauf eines gebrauchten Geräts.
- Unterstützung bei der Schulung der Besatzung, denn die meisten tödlichen Rettungsbootunfälle gehen auf Übungsablauf und Verständigung zurück und nicht auf ein einzelnes fehlerhaftes Teil.
Lassen Sie eine Rettungsbootübung nie zur Papierform werden - die meisten tödlichen Rettungsbootunfälle geschehen bei Übungen und nicht im Ernstfall, weil der Haken mit Menschen an Bord unter Last steht und ein Schritt im Ablauf schiefgeht.