Was man an einem Lenzpumpe prüft.
Eine eigene Lenzpumpe ist gezielt dafür gebaut und verrohrt, Wasser aus Lenzbrunnen und im Notfall aus einem gefluteten Abteil zu holen — weshalb SOLAS die Lenzkapazität als Sicherheitssystem behandelt statt als gewöhnliche Betriebstechnik. Viele Schiffe erlauben auch, Allzweck- oder Feuerlöschpumpen als Reserve ins Lenzsystem querzuschalten, aber die eigene Lenzpumpe ist so bemessen, selbstansaugend und platziert, dass sie die erste Verteidigungslinie bleibt — selbst wenn andere Pumpen im Moment des Flutungsbeginns mit Brandbekämpfung oder Ballastdiensten beschäftigt sind.
Was eine Lenzpumpe von einer Allzweckpumpe abhebt
Eine eigene Lenzpumpe ist gezielt dafür gebaut und verrohrt, Wasser aus Lenzbrunnen und im Notfall aus einem gefluteten Abteil zu holen — weshalb SOLAS die Lenzkapazität als Sicherheitssystem behandelt statt als gewöhnliche Betriebstechnik. Viele Schiffe erlauben auch, Allzweck- oder Feuerlöschpumpen als Reserve ins Lenzsystem querzuschalten, aber die eigene Lenzpumpe ist so bemessen, selbstansaugend und platziert, dass sie die erste Verteidigungslinie bleibt — selbst wenn andere Pumpen im Moment des Flutungsbeginns mit Brandbekämpfung oder Ballastdiensten beschäftigt sind.
Hauptkomponenten
Pumpeneinheit
Meist eine selbstansaugende Kreiselpumpe, denn Lenzsaugleitungen laufen zwischen den Einsätzen trocken, und eine nicht selbstansaugende Pumpe bräuchte manuelles Füllen, bevor sie überhaupt Wasser zöge.
Lenzhauptleitung und Zweigleitungen
Rohrleitungen von den Lenzbrunnen jedes wasserdichten Abteils zu einem Verteilerstand, mit Rückschlagventilen, die Wasser daran hindern, in ein nicht geflutetes Abteil zurückzufließen.
Siebe und Schlammkästen
Fangen Schmutz, Lappen und Kesselstein, bevor sie das Pumpenlaufrad erreichen — einer der am häufigsten blockierten Punkte des ganzen Systems.
Ölwasserabscheider-Schnittstelle
Bilgenwasser aus dem Maschinenraum ist ölig und darf nicht direkt über Bord; es wird über einen OWS oder in einen Sammeltank geführt, wobei die Lenzpumpe im normalen, notfreien Pumpen oft dieses System speist statt direkt die See.
Fern- und Ortsbedienung
Bilgen-Hochstandalarme in jedem Abteil und Ventilfernbedienungen, bedienbar von oberhalb des Schottendecks, damit ein Abteil bei Flutung nicht betreten werden muss, um seine Lenzansaugung zu öffnen.
Auswahl und Auslegung
- Die Kapazität setzen die Klassevorschriften als Funktion von Länge, Breite und Tiefe des Schiffs, keine freie Ingenieurswahl — der Mindestrohrdurchmesser und die Pumpenkapazität werden aus einer Formel der einschlägigen Klassevorschriften gerechnet.
- Die Zahl der geforderten unabhängigen kraftgetriebenen Lenzpumpen, die mit Schiffsgröße und Fahrgastschiff-Status steigt.
- Die selbstansaugende Saughöhe gegen die tatsächliche Saughöhe im tiefsten bedienten Lenzbrunnen.
- Werkstoffwahl, beständig gegen Bilgenwasser-Verunreinigungen — Öl, Salzwasser und je nach Ladung gelegentliche Chemikalienreste.
Vorschriften und Klasse
SOLAS Kapitel II-1 legt die Lenz- und Entwässerungsanforderungen im Detail fest, einschließlich Mindestpumpenzahl, aus den Schiffsabmessungen gerechnetem Mindestdurchmesser der Lenzhauptleitung und der Forderung, dass mindestens eine Kraftlenzpumpe bei gestoppter Hauptmaschine betriebsfähig ist. MARPOL Anlage I, Regel 14, verlangt, dass Maschinenraum-Bilgenwasser vor jedem Überbordgeben durch Ölwassertrenn-Ausrüstung läuft — den 15 ppm-Bilgenalarm samt Abscheider — weshalb Lenz- und OWS-System meist zusammen beschrieben werden, obwohl sie verschiedene Aufgaben erfüllen. Die Klassebesichtigungen verifizieren die Pumpenkapazität per Test, prüfen die Rückschlagventilfunktion und bestätigen die Ventilfernbedienung von der geforderten Position.
Typische Fehler
| Fehler | Ursache | Folge |
|---|---|---|
| Die Pumpe verliert wiederholt die Füllung | Verschlissene Gleitringdichtung oder eine leckende Saugverbindung, die Luft zieht | Die Pumpe läuft, ohne Wasser zu bewegen, und ein echtes Flutungsereignis bliebe unbeantwortet |
| Verminderter Strom bei Nenndrehzahl | Blockiertes Sieb oder nicht planmäßig gereinigter Schlammkasten | Die Bilgenstände steigen schneller, als die Pumpe sie räumen kann — bei kräftigem Deckwaschen wie bei einem echten Leck |
| Rückschlagventil hängt offen | Schmutz im Ventilsitz oder Korrosion des Scharnierbolzens | Wasser kann zwischen Abteilen rückwärts fließen und hebelt die wasserdichte Unterteilung aus, die das System schützen soll |
| Der OWS-15 ppm-Alarm löst ständig aus | Emulgiertes Öl durch Reinigereinsatz in der Bilge oder ein verschlissenes Abscheiderelement | Das Bilgenwasser kann nicht gelenzt werden und sammelt sich, und die Besatzung gerät unter Druck, das System illegal zu umgehen — ein schwerer MARPOL-Verstoß, wenn es geschieht |
Worauf es beim Lieferanten ankommt
- Pumpenkapazität, zertifiziert gegen die Klasseformel für die konkreten Schiffsabmessungen, keine generische Katalogbemessung.
- Selbstansaugungsdaten bei der tatsächlichen Saughöhe der Installation.
- Werkstoffverträglichkeit mit der wirklichen Bilgenwasserchemie des Schiffs, besonders bei Chemikalien- oder Produktentankern.
- Ersatzteile und Service für die Gleitringdichtung, das Bauteil, das zwischen den Dockungen am ehesten Zuwendung braucht.
Die Fernbedienung der Lenzventile regelmäßig von ihrer geforderten Position testen, nicht nur die Pumpe selbst — eine perfekt laufende Pumpe ist nutzlos, wenn sich das Ventil zum gefluteten Abteil nicht von außen öffnen lässt.