Was man an einem Vollständig geschlossenes Rettungsboot prüft.
Ein vollständig geschlossenes Rettungsboot ist von einer festen, wetterdichten und feuerfesten Struktur ganz umschlossen, sodass die Insassen vor See, vor Auskühlung und, bei der auf Öl- und Gastankern eingebauten brandgeschützten Ausführung, vor Strahlungswärme beim Wegfahren von einem brennenden Schiff geschützt sind. Das hebt es von einem teilweise geschlossenen Rettungsboot ab, das offene Seiten oder Enden hat, die nur von Persenningen geschützt werden, und von einem offenen Rettungsboot, das auf SOLAS-Schiffen heute im Wesentlichen überholt ist. Ein vollständig geschlossenes Boot muss sich außerdem nach einem Kentern selbst aufrichten können und seine…
Was ein vollständig geschlossenes Rettungsboot abhebt
Ein vollständig geschlossenes Rettungsboot ist von einer festen, wetterdichten und feuerfesten Struktur ganz umschlossen, sodass die Insassen vor See, vor Auskühlung und, bei der auf Öl- und Gastankern eingebauten brandgeschützten Ausführung, vor Strahlungswärme beim Wegfahren von einem brennenden Schiff geschützt sind. Das hebt es von einem teilweise geschlossenen Rettungsboot ab, das offene Seiten oder Enden hat, die nur von Persenningen geschützt werden, und von einem offenen Rettungsboot, das auf SOLAS-Schiffen heute im Wesentlichen überholt ist. Ein vollständig geschlossenes Boot muss sich außerdem nach einem Kentern selbst aufrichten können und seine Insassen weiter schützen, und das ist eine Anforderung an Bau und Stabilität und nicht bloß eine Sache des Aufsetzens eines Dachs: Auftrieb, Ballast und die Lage von Motor und Kraftstofftank müssen alle so angeordnet sein, dass das Boot auch mit voller Belegung binnen kurzer Zeit von allein wieder aufrecht kommt.
Hauptkomponenten
Fester Rumpf und Aufbau
Fast alle neuzeitlichen vollständig geschlossenen Rettungsboote sind aus glasfaserverstärktem Kunststoff geformt, wobei der Aufbau als Teil derselben festen Struktur entsteht und nicht als eigene Abdeckung, was Festigkeit und Auftrieb gibt, ohne auf ein Aufblasen angewiesen zu sein.
Motor und Antrieb
Ein Dieselmotor, von Hand mit Kurbel, mit Druckluft oder mit einer vom Schiffsnetz unabhängigen Batterie gestartet, treibt über ein Untersetzungsgetriebe einen Propeller an, so bemessen, dass das Boot gegen mäßigen Wind und Seegang Fahrt macht und bei Bedarf eine Rettungsinsel schleppen kann. Brandgeschützte Boote nutzen ein eigenes geschlossenes Kühlsystem, damit der Motor kein Seewasser ansaugen muss, das nahe einem Brand überhitzt oder verunreinigt sein könnte.
Selbstaufrichtende Anordnung
Der Auftrieb ist verteilt und oft durch festen Ballast tief im Rumpf ergänzt, sodass sich das Boot nach einem Kentern unbeholfen wieder aufrichtet, wobei der Motor so ausgelegt ist, dass er durch die Drehung hindurch sicher abstellt und wieder anspringt, statt zu fluten oder festzugehen.
Sitze und Rückhaltung der Insassen
Feste Sitze mit einzelnen Sicherheitsgurten oder Anschnallzeugen sind gefordert, damit die Insassen durch ein raues Aussetzen, einen Kenter- und Aufrichtvorgang und die Stoßlasten beim Einsteigen und Fieren gesichert bleiben.
Luftversorgungsanlage
Auf Rettungsbooten für Chemikalientanker oder Gastanker, wo das Schiff von einer giftigen oder brennbaren Atmosphäre umgeben sein könnte, setzt eine eigene Luftversorgung den Innenraum des Boots für eine festgelegte Zeit unter Überdruck, damit die Insassen atmen können, ohne eine Luke in verunreinigte Luft zu öffnen.
Vorschriften und Klasse
Vollständig geschlossene Rettungsboote sind durch SOLAS Kapitel III und Kapitel IV des LSA-Codes geregelt, die die Anforderung zum Selbstaufrichten, Mindestgeschwindigkeit und Fahrtdauer, die nach Kenterunfällen bei Übungen eingeführten Anforderungen an Sitze und Rückhaltung und, für Tankschiffe, die Wassersprüh-Brandschutzanlage festlegen, die das Boot für eine bestimmte Zeit abschirmen muss, üblich mit rund sechzig Minuten Belastung angegeben. Die Anforderungen an die Luftversorgungsanlage gelten eigens dort, wo die Ladungsliste des Schiffs Produkte mit giftiger Dampfgefahr enthält. Eine jährliche gründliche Untersuchung und eine wiederkehrende Wartung von Boot, Motor sowie Luft- und Wassersprühanlagen sind nach dem Wartungsverfahren des LSA-Codes gefordert.
Typische Fehler
- Dichtungen von Luken oder Fenstern des Aufbaus verhärten und lassen Wasser in das Boot, was sich erst zeigt, wenn das Boot wirklich gefiert und bestiegen wird
- Der Motor springt nach langen Zeiten ohne Probelauf nicht an, denn Batterien und Kraftstoffanlagen leiden in einem ungeheizten, unbelüfteten Boot schneller als im Maschinenraum
- Flaschen der Wassersprüh- oder Luftversorgungsanlage entleert oder über das Prüfdatum hinaus, ohne ein offenkundiges äußeres Zeichen
- Sicherheitsgurte fehlen, sind beschädigt oder werden schlicht nicht benutzt, was die Rückhaltung untergräbt, auf die sich die Auslegung bei einem Kenter- und Aufrichtvorgang stützt
Worauf es beim Lieferanten ankommt
- Eine Baumusterzulassung nach dem LSA-Code, die das Selbstaufrichten für genau diesen Rumpf und die volle Belegung abdeckt, nicht für eine kleinere Prüfbeladung
- Eine Wassersprüh-Brandschutzanlage in der Einstufung, die zum Tankschiffstyp passt, dem das Boot dient, wo einschlägig
- Eine Luftversorgungsanlage mit Fahrtdauer und Nachfüllmöglichkeiten, passend zur wirklichen Ladungsliste des Schiffs
- Ein Motormodell mit einer Betriebsgeschichte verlässlicher Kaltstarts nach längerer Liegezeit, denn das ist der häufigste Ausfall im Dienst
Ein vollständig geschlossenes Rettungsboot, das in einer Übung nie gestartet, selbst aufgerichtet oder voll ausgerüstet bestiegen wurde, ist eine Annahme und keine nachgewiesene Fähigkeit; gerade das Selbstaufrichten sehen Besatzungen selten vorgeführt, bis es darauf ankommt.