AIS (klasa A)

Co odróżnia klasę A od klasy B

Klasa A to transponder obowiązkowy według SOLAS: nadaje z mocą do 12.5 wata, odświeża pozycję nawet co dwie sekundy, gdy jednostka manewruje, i niesie ustalony, narzucony zestaw danych stałych i podróżnych. Klasa B, montowana dobrowolnie na mniejszych jednostkach, nadaje z mniejszą mocą, odświeża rzadziej i może być przez stacje brzegowe traktowana z niższym priorytetem przy dużym natężeniu ruchu. Urządzenie klasy A łączy się wprost z okrętowym ECDIS i radarem, by nakładać cele AIS innych jednostek na obraz nawigacyjny, i to jest główny powód, dla którego działa ono jako narzędzie zapobiegania zderzeniom, a nie tylko jako radiopława śledząca.

Główne elementy

Nadajnik-odbiornik VHF

Nadaje i odbiera na dwóch wydzielonych morskich kanałach VHF, używając wielodostępu z podziałem czasu, tak by wiele jednostek mogło dzielić kanał bez nakładania się transmisji.

Odbiornik GPS

Podaje pozycję, kurs nad dnem i prędkość nad dnem; wiele urządzeń korzysta z odbiornika wbudowanego, ale przyjmuje też zewnętrzne wejście GNSS dla nadmiarowości.

Minimalny wyświetlacz z klawiaturą albo jednostka integrująca

Pozwala załodze wprowadzać dane podróży, jak port przeznaczenia, przewidywany czas przybycia i zanurzenie, oraz oglądać cele w pobliżu, choć większość mostków pokazuje AIS przez ECDIS albo radar, a nie przez samą jednostkę wyświetlającą.

Gniazdo pilotowe

Znormalizowane złącze dające przenośnemu urządzeniu wchodzącego na statek pilota bezpośredni dostęp do okrętowych danych AIS i nawigacyjnych.

Przyłącza czujników

Wejścia z żyrokompasu dla kursu i ze wskaźnika prędkości zwrotu, a do tego własne dane stałe statku, wszystkie nadawane jako część zestawu komunikatów AIS.

Dobór i montaż

Dobór jest w dużej mierze sprawą integracji: zgodność z nakładaniem celów AIS przez istniejące ECDIS i radar, norma przyłącza znana powszechnie jako NMEA oraz to, czy urządzenie obsługuje funkcję odpytywania AIS na dużą odległość, wymaganą przez niektóre administracje bandery. Umieszczenie anteny liczy się bardziej niż specyfikacja samego urządzenia. Odstęp anteny VHF od innych anten nadawczych i czysty widok anteny GPS wpływają na rzeczywisty zasięg i dokładność pozycji mocniej niż jakiekolwiek ustawienie w samym urządzeniu.

Przepisy i klasa

SOLAS V/19 wymaga AIS na wszystkich statkach od 300 GT wzwyż w żegludze międzynarodowej, na wszystkich statkach towarowych od 500 GT wzwyż poza żeglugą międzynarodową i na wszystkich statkach pasażerskich niezależnie od wielkości. Urządzenie ma pracować na morzu nieprzerwanie, a wyłączenie jest dopuszczalne tylko tam, gdzie kapitan uzna, że dalsza praca zagroziłaby bezpieczeństwu albo ochronie statku, co wymaga wpisu do dziennika. Dane stałe i podróżne, jak MMSI, sygnał wywoławczy, numer IMO, typ statku, port przeznaczenia, przewidywany czas przybycia i zanurzenie, trzeba utrzymywać w stanie aktualnym; nieaktualny port przeznaczenia albo zanurzenie to częsta uwaga kontroli państwa portu, a nie usterka techniczna.

Typowe usterki

• Dane stałe pozostawione z poprzedniej podróży albo z tożsamości poprzedniego armatora: wytykane przy kontroli państwa portu i mylące dla służby kontroli ruchu oraz innych jednostek.
• Zdegradowany kabel anteny GPS albo antena zacieniona przez nadbudowę: przerywane zaniki pozycji, cel skacze na wyświetlaczach innych jednostek.
• Antena VHF zbyt blisko radaru albo innych anten VHF: zakłócenia własne, mniejszy użyteczny zasięg.
• Utracone albo niewykalibrowane wejście kursu z żyrokompasu: AIS nadaje bez kursu, co pogarsza możliwość oceny ustawienia i CPA przez inne jednostki.
• Urządzenie wyłączone i pozostawione wyłączone po przejściu przez rejon zagrożony, wpis do dziennika nieodwrócony: niezgodność wykryta przy następnej inspekcji.

Na co zwrócić uwagę u dostawcy

• Uznanie typu odpowiadające liście uznanej przez administrację bandery i kategorii statku według SOLAS.
• Potwierdzoną zgodność przyłączy z istniejącymi na statku ECDIS, radarem i VDR.
• Obsługę normy gniazda pilotowego i raportowania AIS na dużą odległość tam, gdzie wymaga tego układ żeglugi.
• Historię aktualizacji oprogramowania układowego i wsparcia, bo formaty komunikatów AIS były z czasem zmieniane, a urządzenie bez wsparcia potrafi wypaść z rytmu wobec systemów lądowych.

Sprawdzajcie dane stałe i podróżne za każdym razem, gdy jednostka zmienia rejon żeglugi albo właściciela, a nie dopiero wtedy, gdy coś wygląda wyraźnie źle - nieaktualne pole portu przeznaczenia jest jednym z najczęstszych ustaleń rutynowej kontroli państwa portu.