Main Engine 2-Stroke · Main Engines (2-Stroke)
The Sulzer 10RTA96C-B is a high‑power, low‑speed two‑stroke diesel main engine delivering up to 57 MW at 102 rpm, designed for very large merchant vessels.
Sulzer 10RTA96C-B – 10-Zylinder-Zweitakt-Kreuzkopfmotor, Bohrung 960mm, Hub 2500mm, Baureihe C-B (verbesserte Container-Variante). Suffix -B kennzeichnet optimierte Ausführung mit verbessertem Verbrennungsprozess, angepasster Kolbengeometrie und optimierter Zylinderöl-Dosierung gegenüber der Basisversion RTA96C.
Der 10RTA96C-B ist die weiterentwickelte Version des weltweit leistungsstärksten Schiffsdieselmotors. Die B-Variante (improved) bietet gegenüber dem Basismotor optimierte Verbrennung mit höherem thermischem Wirkungsgrad, verbesserte Kolbenringe und Laufbuchsen-Geometrie für reduzierten Verschleiß sowie optimierte Puls-Schmierung mit verbesserter Mengenregelung. Das Hub-Bohrungs-Verhältnis bleibt mit 2,604:1 identisch. VIT und CLU-Konzept wurden beibehalten, jedoch mit verbesserten Komponenten. Die zahnradgetriebene Nockenwelle wurde für reduzierte Torsionsschwingungen optimiert.
| Parameter | Expected | Deviation means |
|---|---|---|
| Zünddruck (Pmax) | 145–160 bar (Volllast, VIT aktiv) | B-Version erlaubt höheren Pmax – Abweichung >5 bar zwischen Zylindern deutet auf Einspritzdüsen-Verschleiß oder VIT-Fehleinstellung hin |
| Verdichtungsdruck (Pcomp) | 125–140 bar | Niedrigerer Wert = Kolbenring-Verschleiß (B-Ringe haben andere Geometrie) oder Auslassventil-Undichtigkeit |
| Abgastemperatur nach Zylinder | 340–410 °C | B-Version hat engere Toleranzen; Abweichung >25 °C vom Mittelwert erfordert Ursachenanalyse |
| Zylinderöl-Verbrauch | 0,6–1,0 g/kWh (optimierter ACC-Modus) | B-Version hat reduzierten Sollverbrauch – Überschreitung deutet auf Verschleiß der verbesserten Kolbenringe hin |
| Kühlwassertemperatur Laufbuchse | 75–85 °C Eintritt | Identisch zur Basis – thermische Anomalien durch verbesserte Kühlgeometrie schneller erkennbar |
| Spülluftdruck | 2,8–3,5 bar (Volllast) | Wie Basismotor – Abweichungen deuten auf Turbolader- oder Ladeluftkühler-Probleme hin |
| Kurbelwellen-Deflection | ±0,05 mm | Überschreitung = Fundamentverformung – bei 10 Zylindern besonders kritisch |
| SFOC (spezifischer Brennstoffverbrauch) | Gemäß Testbed-Protokoll (B-Version ca. 1–2% niedriger als Basis) | Erhöhter SFOC = Verlust der B-Optimierung, VIT-Überprüfung und Verbrennungsdiagnose erforderlich |
Symptoms: Blow-by am Spülluftkasten Erhöhter Zylinderölverbrauch über B-Sollwert Druckverlust bei Kompressionstest
Causes: Verwendung von Nicht-B-Ersatzteilen bei Wartung, Falsche Einlaufprozedur nach Kolbenringwechsel, Zylinderöl-BN nicht an Brennstoffqualität angepasst
Preventive: Ausschließlich B-spezifische Ersatzteile verwenden, Einlaufprogramm nach Herstellervorgabe strikt einhalten, Zylinderöl-Feed-Rate an Schwefelgehalt anpassen
Symptoms: Pmax-Werte erreichen nicht B-Spezifikation Ungleichmäßige Leistungsverteilung Erhöhter SFOC
Causes: VIT-Parameter nicht auf B-Version aktualisiert, Regelstangen-Verschleiß mit alten Toleranzen bewertet, Software-Update nicht eingespielt
Preventive: Bei Umrüstung oder Wartung stets B-spezifische Parameter verwenden, Service Letters und Technical Bulletins für B-Version verfolgen
Symptoms: Deflection-Werte außerhalb Toleranz Hauptlager-Temperaturerhöhung Vibrationsanstieg
Causes: Schiffskörperdeformation, Beladungsasymmetrie, Chock-Alterung
Preventive: Halbjährliche Deflection-Messung, Fundamentbolzen-Kontrolle, Chock-Inspektion bei Dockung
Alle regulatorischen Anforderungen der Basis-RTA96C gelten identisch. Zusätzlich: NOx-Technical-File muss B-spezifische Verbrennungsparameter enthalten. Bei Komponentenmischung (Basis/B) kann die NOx-Zertifizierung gefährdet sein. EIAPP-Zertifikat auf B-Version prüfen.
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