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MAN Energy Solutions
S60ME-C
The MAN S60ME-C is a high‑power, direct‑drive, 2‑stroke low‑speed crosshead diesel engine designed for large merchant vessels, notable for its electronic ME‑C control and multi‑fuel capability.
8,900-17,040 kW (5-8 Cyl)
Capacity
HFO / VLSFO / MGO
Medium
Engine Specifications
5-8
Cylinders
600 mm
Bore
2400 mm
Stroke
21.0 bar
MEP
Inspector Detail
▸
Designation decoded
S für Super-Long-Stroke, 60 für Bohrung 600 mm, ME-C für vollständig elektronische Steuerung. Die Specs zeigen 5-8 Zylinder, Hub 2400 mm, MEP 21.0 bar, IMO Tier II/III.
Background
Der S60ME-C ist DER Arbeitspferd-Motor der Welthandelsflotte — der meistgebaute Zweitaktmotor für mittelgroße Containerschiffe (Feeder bis Sub-Panamax) und Panamax-Bulker. Mit 600 mm Bohrung und 2400 mm Hub liefert er bei MEP 21.0 bar eine optimale Leistungsdichte für Schiffe im 30.000-80.000 dwt Bereich. Tausende Einheiten weltweit im Dienst, umfangreiche Betriebserfahrung und Ersatzteil-Verfügbarkeit.
Calculated metrics
Stroke To Bore Ratio
4.0
Mean Effective Pressure Bar
21.0
Inspector checklist
Laufzeug & Tribologie
- Zylinderlaufbuchse: 600 mm Bohrung, S/B-Ratio 4.0 — moderates Hub-Bohrungs-Verhältnis mit gut beherrschbaren Seitenkräften. Verschleißmessung an 8 Punkten, TDC-Ring und Spülschlitzkante als kritische Zonen
- Kolbenringe: CPR-Ringe — bei MEP 21 bar relativ hohe thermische und mechanische Belastung, Verschleißrate dokumentieren
- Kreuzkopf-Lager: Bei S/B 4.0 und 600 mm Bohrung moderate Seitenkräfte — Lagerspiel und Ölfilmbildung prüfen
- Kolbenkrone: Thermische Risse und Verbrennungsrückstände inspizieren — bei MEP 21 bar signifikante thermische Belastung
ME-C Steuerung
- FIVA-Ventile: Hydraulikdruck, Schaltzeiten und Leckageraten — bei der meistgebauten Baureihe umfangreiche Vergleichsdaten verfügbar
- HPS: Pumpenleistung und Akkumulatoren — bei 5-8 Zylindern skaliert die Anforderung
- PMI-Online: Pmax- und MIP-Werte gegen MEP 21 bar Auslegungspunkt bewerten
- ECS: Aktuelle Software-Version — MAN veröffentlicht regelmäßige Updates für diese populäre Baureihe
Brennstoffaufbereitung
- Einspritzdüsen: Zustand und Sprühbild — bei MEP 21 bar hohe Einspritzdrücke, Düsen-Erosion möglich
- Kraftstoff-Separatoren: Cat-Fine-Entfernung ist bei diesem Leistungsniveau besonders wichtig
- Brennstoff-Kompatibilität: Bei wechselnden VLSFO-Chargen Kompatibilität testen (Stabilitäts-Spot-Test)
Dichtungssysteme
- Stopfbuchse: 2400 mm Hub = lange Kolbenstangen-Bewegung, Drainage-Raten als primärer Verschleißindikator
- Auslassventil: ME-C = elektronisch gesteuert, Dichtring und Spindel-Zustand, Blow-by-Spuren
- Zylinderkopf-Dichtsitz: Bei MEP 21 bar hohe Drücke — Dichtsitz-Qualität kritisch
Turbolader & Spülluft
- Turbolader: Bei 5-8 Zylindern typisch 1-2 TCA-Turbolader — Effizienz und Lagerspiel, Water-Wash-Logbuch
- Spülluft-Kühler: Bei MEP 21 bar ist ausreichende Spülluftmasse essentiell — Druckdifferenz und Kühlleistung messen
- TC Cut-Out: Bei 2 Turboladern — Umschaltpunkte für Slow-Steaming korrekt konfiguriert?
Logbook reference values
| Parameter | Expected | Deviation means |
|---|---|---|
| Abgastemperatur nach Zylinder | 350-420 °C bei 85% MCR | Spread >20 °C → Einspritz- oder Kompressionsproblem |
| Pmax | Bei MEP 21 bar typisch 150-180 bar (je nach Tuning) | Einzelzylinder >5 bar unter Durchschnitt → Blow-by oder Ventil-Leckage |
| Scavenge Air Pressure | 2.5-3.5 bar abs bei MCR | Zu niedrig → Turbolader oder Spülluft-Kühler |
| Zylinderöl-Feed-Rate | 0.6-0.9 g/kWh (VLSFO), 0.8-1.1 g/kWh (HFO) | BN-Monitoring über Drain-Öl-Analyse: Ziel BN 20-40 im Drain-Öl |
| Kühlwasser-Temperatur | 80-90 °C | Einzelzylinder-Abweichung → Laufbuchse oder Dichtung |
| ME Hydraulikdruck | 200-300 bar | Druckabfall → HPS-Pumpen oder FIVA-Leckage |
Common Failure Modes
Liner-Kaltkorrosion
Symptoms: Cloverleafing-Muster, erhöhter BN-Verbrauch, steigender Eisengehalt im Drain-Öl
Causes: Laufbuchsen-Temperatur zu niedrig bei Teillast/Slow-Steaming, BN-Mismatch zwischen Zylinderöl und Brennstoff-Schwefelgehalt, Spülluftkühler-Austrittstemperatur zu niedrig
Preventive: Kühlwassertemperatur gemäß MAN-Guideline halten, BN an Schwefelgehalt anpassen (BN40 für VLSFO), monatliche Drain-Öl-Analyse
Stopfbuchsen-Leckage
Symptoms: Steigende Drainage-Raten, Ölnebel unter Zylinderblock, Systemöl-Verbrauch
Causes: Kolbenstangen-Ovalität bei hohen Betriebsstunden, Dichtring-Alterung und Verhärtung, Thermische Verformung bei Laständerungen
Preventive: Drainage-Trend täglich loggen, bei steigendem Trend frühzeitig planen statt bis zum Ausfall warten
FIVA-Ventil-Verschleiß
Symptoms: Einspritz-Timing-Drift, Abgastemperatur-Spreizung, Hydrauliköl-Verbrauch steigt
Causes: Steueröl-Kontamination mit Partikeln, Hohe Schaltzyklenzahl bei langjährigem Betrieb, Federmüdigkeit
Preventive: Steueröl unter 10 µm filtrieren, Differenzdruck am Filter überwachen
Turbolader-Verschmutzung
Symptoms: Ladedruck sinkt bei gleicher Last, Abgastemperaturen steigen, Turbolader-Drehzahl steigt (Kompensation)
Causes: Unzureichende Water-Wash-Intervalle, Schlechte Brennstoff-Qualität mit hohem Aschegehalt, HFO-Betrieb ohne regelmäßige Verdichter-Reinigung
Preventive: Water-Wash Turbinen- und Verdichterseite im vorgegebenen Intervall, Wash-Ergebnis dokumentieren (Druckaufbau nach Wash)
Expert tips
- 💡 Als meistgebauter Motor hat der S60ME-C die beste Datenbasis — nutzen Sie MAN PrimeServ Fleet-Vergleichsdaten wenn verfügbar, Ihre Installation ist fast sicher nicht die erste mit einem bestimmten Problem
- 💡 MEP 21 bar: Dieser Motor ist leicht über dem Durchschnitt belastet — bei Fouled Hull oder Gegen-Strom steigt der effektive MEP über den Auslegungspunkt, was Liner-Verschleiß beschleunigt. Hull-Reinigung rechtzeitig planen
- 💡 Slow-Steaming-Champion: Der S60ME-C wird häufig bei 30-50% MCR betrieben — stellen Sie sicher, dass die Kühlwasser-Temperaturen bei Teillast hoch genug gehalten werden (Kaltkorrosions-Prävention), und dass der TC-Cut-Out korrekt konfiguriert ist
Related components
Turbolader (1-2× TCA-Serie)
HPS-System — Pumpen, Akkumulatoren, Filter
Alpha Lubricator — Dosiergenauigkeit
Brennstoff-Separatoren — Cat-Fine-Entfernung
Kreuzkopf-Schmierung und Teleskoprohr
Spülluft-Kühler — Reinigung und Zink-Anoden
Abgas-Economizer — Rußbeladung
Classification & regulatory
IMO Tier II/III (mit EGR oder SCR). EEDI Phase 2/3 konform. EEXI: ME-C bietet gute Basis, bei Überkapazität EPL oder Shaft Generator. Der S60ME-C mit SCR ist eine der häufigsten Tier-III-Konfigurationen weltweit.
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Components & Design
Component data being added…
Technical Data
type
2-Stroke Low-Speed Crosshead Diesel Engine
sfoc g kwh
163
tier
IMO Tier II/III
variant count approx
4
period start year
2007
drive type
Direct Drive
construction
Crosshead, ME-C electronic control
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Common failures & inspection points
●Exhaust valve burnout nach 8,000-12,000 hrs
●Piston ring/liner wear
●Fuel injection valve hydraulic leak nach 4,000-6,000 hrs
●Turbocharger bearing failure
●Main bearing overheating
Service & Maintenance
Exhaust valve: 8,000-12,000 hrs. Piston: 16,000-24,000 hrs. Liner: 32,000-48,000 hrs. Fuel valve: 4,000-6,000 hrs.
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Equipment Model #36730
· ✓ still in production