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MAN Energy Solutions

S50ME-C9.7-LGIP

Main Engine 2-Stroke · Main Engines (2-Stroke)

Technical data from manufacturer or class sources · not yet verified by a person
HFO / VLSFO / MGOMedium

The MAN S50ME-C9.7-LGIP is a low‑speed, two‑stroke marine diesel engine featuring MAN's Low‑Pressure Gas Injection Pump (LGIP) technology, delivering high thermal efficiency and flexible fuel operation for large commercial vessels.

Service

Service notes.

What our service work and the manufacturer documentation say about keeping this model running.

Servicing per the manufacturer's manual and classification society requirements. Annual inspection at class survey. Stock spare parts as specified by the manufacturer.

Inspection

Common failures & inspection points

Inspection

Inspector Detail

Designation decoded

S für Super-Long-Stroke, 50 für Bohrung 500 mm, ME für elektronische Steuerung, C9.7 für Mark-Version 9.7. LGIP steht für LPG Injection Propulsion — Hochdruck-Dual-Fuel-Variante für LPG (Propan/Butan) und Ethan als Kraftstoff.

Background

Der S50ME-C9.7-LGIP ist MANs Dual-Fuel-Variante für LPG-Carrier (VLGC), die ihre eigene Ladung als Brennstoff nutzen. Das LGIP-System ermöglicht Hochdruck-Einspritzung von LPG (Propan, Butan) oder Ethan bei ca. 50-80 bar — weniger Druck als LNG-GI, aber deutlich komplexer als reine Diesel-Motoren. Primärer Einsatz auf VLGC-Neubauten (Very Large Gas Carriers).

Inspector checklist

Laufzeug & Tribologie
  • Zylinderlaufbuchse: 500 mm Bohrung — Standard-Verschleißmessung, besonders auf veränderte Verschleißmuster durch LPG-Verbrennung achten (weniger Abrasion als HFO)
  • Kolbenringe: Sauberer Brennstoff reduziert abrasiven Verschleiß, aber Deposit-freie Laufflächen können zu Liner-Polishing führen — Ölfilm-Aufbau kritisch
  • Kolbenkrone: Thermische Belastung bei LPG-Verbrennung prüfen — Rissbildung an Kühlkanalbohrungen inspizieren
ME-Steuerung
  • FIVA-Ventile und HCU: Standard-ME-Prüfungen — Hydraulikdruck, Ansprechzeiten, Leckage
  • ECS-Software: LGIP-spezifische Steuerungsparameter prüfen — Kraftstoff-Umschaltlogik und Sicherheitsverriegelungen
  • PMI-Online: Verbrennungsdruck-Vergleich Diesel vs. LGIP-Modus — unterschiedliche Pmax-Niveaus normal
LGIP Kraftstoff-System
  • LPG-Pumpen und Druckregelung: Förderdruck 50-80 bar — Pumpenleistung und Druckstabilität messen
  • LPG-Einspritzventile: Ähnlich GI-Injektoren aber für niedrigeren Druck — Dichtheit und Düsenzustand
  • Fuel Conditioning: LPG muss in flüssiger Phase gehalten werden — Temperatur- und Druckmanagement der Versorgungslinie
  • Cargo-als-Brennstoff-Interface: Lade-/Brennstoff-Umschaltung — Ventillogik und Sicherheitsverriegelungen des Ladesystems
Sicherheit & Explosionsschutz
  • LPG ist schwerer als Luft (anders als LNG/Methan) — Gasansammlungen in Bilge und tiefliegenden Bereichen möglich, Detektoren dort besonders wichtig
  • Ventilation: EX-Zonen-Klassifizierung und Lüftungsleistung prüfen — LPG erfordert andere Zonierung als LNG
  • ESD-System: Automatischer Gas-Trip und Cargo-System-Isolierung testen
  • Feuerlösch-Anlage: LPG-spezifische Brandbekämpfung im Maschinenraum verfügbar?
Dichtungssysteme
  • LPG-Leitungsdichtungen: Flanschverbindungen auf Leckage prüfen — bei LPG Snoop-Test oder Lecksuchspray verwenden
  • Stopfbuchse: Standard-Prüfung — Drainage-Raten dokumentieren
  • Doppelwandige Rohrleitungen: Ventilationsüberwachung im Zwischenraum auf HC-Gehalt

Logbook reference values

ParameterExpectedDeviation means
Abgastemperatur nach Zylinder340-400 °C bei 85% MCR im LGIP-ModusSpread >20 °C → LPG-Injektionsventil oder Pilotdüse prüfen
LPG-Versorgungsdruck50-80 bar (je nach Betriebspunkt)Druckinstabilität → Förderpumpe oder Druckregelventil defekt
Pilotbrennstoff-Anteil3-8% im LGIP-ModusAnstieg deutet auf LPG-Injektionsproblem, Zylinder fällt auf Diesel zurück
Zylinderöl-Feed-Rate0.4-0.6 g/kWh (schwefelarmer Brennstoff)Bei LPG kann BN40 ausreichend sein — zu hohe BN führt zu Kalkablagerungen
LPG-TanktemperaturAbhängig von LPG-Typ: Propan -42 °C, Butan -1 °CTemperaturabweichung → Reliquefaction-System oder Druckmanagement prüfen

Common Failure Modes

  • LPG-Versorgungsdruck-Instabilität

    Symptoms: Schwankende Motorleistung im LGIP-Modus, automatisches Fallback auf Diesel, Druck-Alarm

    Causes: Kavitation in LPG-Booster-Pumpe, Dampfblasenbildung bei unzureichender Unterkühlung, Regelventil-Verklemmung

    Preventive: LPG-Unterkühlung sicherstellen (typisch 10-15 °C unter Siedepunkt bei Betriebsdruck), Pumpen-NPSH überwachen

  • Liner-Polishing durch Deposit-Mangel

    Symptoms: Erhöhter Ölverbrauch, Blow-by-Anstieg, glänzende Spiegelfläche auf Laufbuchse statt gehonter Oberfläche

    Causes: LPG verbrennt sehr sauber — keine abrasiven Partikel die Deposits wegschleifen, Zylinderöl bildet keinen ausreichenden Schmierfilm ohne leichte Rauigkeit, Zu hohe Laufbuchsen-Temperatur

    Preventive: Zylinderöl mit spezieller Additivierung für Gas-/LPG-Motoren verwenden, Laufbuchsen-Temperatur gemäß MAN-Empfehlung halten

  • LPG-Injektor-Dichtungsversagen

    Symptoms: HC-Alarm, automatischer Gas-Trip, LPG-Geruch im Maschinenraum

    Causes: Dichtungsmaterial-Inkompatibilität mit LPG-Bestandteilen, Thermische Zyklen bei Diesel-LPG-Umschaltung, Montagefehler

    Preventive: Nur MAN-zugelassene Dichtungsmaterialien verwenden, Injektoren in festen Intervallen tauschen

Expert tips

  • LGIP ist ein relativ neues System (Markteinführung ~2019) — Erfahrungsbasis kleiner als bei GI/GA, Service-Letter-Updates besonders aufmerksam verfolgen
  • LPG als Brennstoff auf VLGCs: Die Wirtschaftlichkeit hängt vom Spread LPG vs. VLSFO ab — aber der Haupttreiber ist oft die Möglichkeit, Boil-off als Brennstoff zu nutzen statt zu verlieren
  • Bei Propan-Butan-Gemischen: Die Zusammensetzung beeinflusst Verdampfungseigenschaften — Fuel-Conditioning-System muss auf wechselnde Zusammensetzung eingestellt sein

Related components

  • LPG-Booster-Pumpen und Druckregelstation
  • Cargo-System-Interface (Ladung als Brennstoff)
  • MAN TCA-Turbolader — Reinigung und Lagerspiel
  • Pilot-Fuel-System — separate Aufbereitung
  • Reliquefaction-System (falls vorhanden)
  • Gasdetektoren — besonders in tiefliegenden Bereichen (LPG schwerer als Luft)

Classification & regulatory

IMO Tier II standard, Tier III im LGIP-Modus möglich. IGF-Code Compliance erforderlich. Spezielle SOLAS-Anforderungen für Schiffe die Ladung als Brennstoff nutzen. CII-Vorteil: LPG hat ca. 16% niedrigeren CO2-Emissionsfaktor als HFO.

Reference content for inspector orientation. Always verify against manufacturer's manual, latest service letters and class society requirements.

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