Was man an einem Ladungssicherungsmittel prüft.
Ladungssicherungsmittel haben eine Aufgabe: einen Stapel Boxen oder ein Stück Stückgut in einen Lastweg zu verwandeln, den die Schiffsstruktur aufnehmen kann. Anders als Laschbrücken oder feste Sockel, die zur Rumpfstruktur gehören, ist dies das lose und halbfeste Material, das ein Stauer oder ein Besatzungsmitglied für jede Reise von Hand anbringt — Twistlocks, Laschstangen, Spannschrauben, D-Ringe, Drahtlaschings und Kettenspanner. Die dahinterliegende Technik ist einfache Statik, doch die Folgen eines Fehlers sind es nicht: ein Container, der sich im Seegang losreißt, kann die Reihe daneben mitnehmen, bevor jemand auf der Brücke bemerkt…
Was Ladungssicherungsmittel ausmacht
Ladungssicherungsmittel haben eine Aufgabe: einen Stapel Boxen oder ein Stück Stückgut in einen Lastweg zu verwandeln, den die Schiffsstruktur aufnehmen kann. Anders als Laschbrücken oder feste Sockel, die zur Rumpfstruktur gehören, ist dies das lose und halbfeste Material, das ein Stauer oder ein Besatzungsmitglied für jede Reise von Hand anbringt — Twistlocks, Laschstangen, Spannschrauben, D-Ringe, Drahtlaschings und Kettenspanner. Die dahinterliegende Technik ist einfache Statik, doch die Folgen eines Fehlers sind es nicht: ein Container, der sich im Seegang losreißt, kann die Reihe daneben mitnehmen, bevor jemand auf der Brücke bemerkt, dass sich der Stapelwinkel verändert hat.
Hauptkomponenten
Twistlocks
Halbautomatische oder vollautomatische Twistlocks greifen in die Eckbeschläge benachbarter Container und nehmen die senkrechte Trennkraft auf. Halbautomatische Ausführungen müssen von einer Laschgang von Hand am Griff geschlossen werden; vollautomatische verriegeln beim Aufsetzen durch den Kran und werden mit einer Reißleine von Deckshöhe aus gelöst, was auf moderner Containertonnage Standard ist, um die Zeit zu kürzen, die Gangs zwischen den Bays verbringen.
Laschstangen und Spannschrauben
Die Stangen laufen diagonal vom Eckbeschlag hinunter zu einem Fundamenttopf oder zur Laschbrücke und werden mit einer Spannschraube gespannt. Die Stangenlänge richtet sich nach Bay und Lage — eine Stange für Lage 2 lässt sich in Lage 4 nicht richtig spannen, deshalb kennzeichnen die meisten Betreiber ihre Stangensätze farbig oder nummeriert, damit im Dunkeln nicht die falsche Länge angeschlagen wird.
Laschbrücken und D-Ringe
Feste Stahlbrücken zwischen den Bays geben den Laschern eine Arbeitsplattform und einen Sicherungspunkt auf halber Höhe, was die wirksame Spannweite einer Stange halbiert. Auf Stückgut- und Ro-Ro-Tonnage übernehmen an Deck geschweißte D-Ringe und Augplatten dieselbe Rolle für Ketten- oder Drahtlaschings über Maschinen, Fahrzeugen oder Projektladung.
Auswahl und Auslegung
Sicherungsanordnungen werden berechnet und nicht geschätzt, und zwar nach dem genehmigten Ladungssicherungshandbuch (CSM) des Schiffs. In die Rechnung gehen Stapelgewicht, Stapelhöhe, GM und Rollperiode, erwarteter Wind und Seegang des Fahrtgebiets sowie die höchstzulässige Laschkraft (MSL) jedes Bauteils ein. Wichtige Werte, die ein Einkäufer vor der Bestellung von Ersatzmaterial prüft:
- Bruchlast und MSL, auf Stange oder Twistlock eingeprägt — die MSL beträgt typischerweise 50% der Bruchlast
- Korrosionszuschlag im Drahtdurchmesser für die Beanspruchung an offenem Deck
- Eckbeschlagtyp, für den der Twistlock zugelassen ist
- Gewindestandard der Stangen — metrische und zöllige Spannschraubengewinde in einer Bay zu mischen, ist ein wiederkehrender Werftfehler
Vorschriften und Klasse
Das Ladungssicherungshandbuch ist nach SOLAS Kap. VI/VII vorgeschrieben und muss vom Flaggenstaat oder einer anerkannten Organisation genehmigt sein, bevor es an Bord verwendet wird. Es legt Art, Menge und MSL des Sicherungsmaterials für jede Stauposition genau fest, und Ersatzmaterial muss dem entsprechen, was das CSM aufführt, sonst braucht die Anordnung eine neue Genehmigung. Die Richtlinien von IMO/ILO/UNECE für das Packen von Güterbeförderungseinheiten regeln die Sicherung im Container selbst, eine getrennte Verantwortungskette, die bei Ladungsschäden oft damit verwechselt wird.
Typische Fehler
| Fehler | Folge |
|---|---|
| Verschlissene oder verbogene Kegel am Twistlock | Der Verschluss greift nicht vollständig, der Container kann beim Rollen abheben |
| Korrodierter oder geknickter Laschdraht | Verringerte Bruchlast, plötzliches Versagen ohne Vorwarnung |
| Falsche Stangenlänge in einer Lage verwendet | Die Stange erreicht den richtigen Spannwinkel nicht, das Lashing ist praktisch lose |
| Spannschraubengewinde durch Salzeinwirkung festgegangen | Die Gang kann das Lashing nicht spannen, die Position bleibt unterspannt |
Worauf es beim Lieferanten ankommt
- Prüfzeugnisse über Bruchlast und MSL, einer Charge zuzuordnen und nicht nur eine Typzulassung
- Ein Lagerbestand, der zu den Eckbeschlagtypen der tatsächlich gefahrenen Container passt
- Verzinkung oder Beschichtung passend zum Fahrtgebiet — die Beanspruchung im Nordatlantik frisst blanken Stahl schnell
- Die Fähigkeit, einen vollständigen, zum CSM passenden Satz zu liefern, statt gemischter Längen, die die Besatzung an Deck zum Improvisieren zwingen
Zählen Sie das Material nach jedem Löschhafen wieder ein — ein Laschsatz, dem still drei Stangen fehlen, wird um Mitternacht im Seegang zum Problem der Gang und nicht am Tag zum Problem des Büros.